CITROËN LN/LNA – Mini-Citron boudé.
Au milieu des années 70, une nouvelle catégorie fait son apparition au sein des voitures populaires (non seulement en France mais aussi dans d’autres pays européens) : celle des citadines modernes à hayon. Si le premier modèle en France à avoir inauguré, au sein du segment des berlines familiales ou grandes routières, le principe de ce que l’on appellera bientôt la « cinquième porte », celui-ci sera bientôt appliqué aussi à des modèles plus compacts et populaires. Les constructeurs réalisant, assez rapidement, le côté pratique du hayon (même si, au début, un certain nombre de constructeurs se refuseront à en équiper leurs berlines, à cause de sa connotation jugée trop « utilitaire ».
Au moment où la marque aux chevrons est reprise en main par le lion de Sochaux, le catalogue Citroën reste, toutefois, encore dépourvu d’un modèle de ce genre. Celui-ci commençant, pourtant, à prendre, très rapidement, une importance de plus en plus grande, l’utilité (pour ne pas dire la nécessité) d’y inclure une citadine à trois et/ou cinq portes se fait cruellement sentir. Le problème étant, toutefois, que la priorité numéro un pour Peugeot est d’abord de « faire le ménage » dans les programmes de production ainsi que les projets en cours chez Citroën. (C’est-à-dire de mettre à terme à la carrière des modèles dont la production se révèle insuffisamment rentable ainsi qu’à l’étude des projets qui ne sont plus adaptés au contexte de crise pétrolière et économique que traverse désormais les pays occidentaux).
Au sein du nouveau groupe PSA, formé à la suite du rachat de la firme de Javel, il faut donc se serrer la ceinture et (surtout) les cordons de la bourse. Il devient rapidement évident qu’afin de rationaliser et donc d’abaisser au mieux les coûts de développement et de production, les nouveaux modèles (que ce soit du côté de Citroën ou de Peugeot) devront partager un certain nombre (et même un maximum) d’éléments en commun.
S’il est vrai que les hommes du bureau d’études de la firme aux chevrons avaient pourtant dans leurs cartons un projet allant dans ce sens, recevant le nom (ou, plutôt, la lettre) de code « Y », le passage des chevrons dans l’escarcelle de Peugeot va, cependant, avoir pour conséquence que celui-ci va encore y rester durant quelques années. (Les dirigeants de Peugeot craignant, en effet, que cette nouvelle citadine chevronnée ne fasse un peu trop d’ombre à leur nouvelle 104).
S’il en sera finalement sorti au début des années 80 et, effectivement, mis en production, même si ce ne sera, toutefois, pas en France… Mais dans la Roumanie communiste dirigée à l’époque par l’ubuesque dictateur Ceausescu (dont l’histoire n’a pas manqué de retenir la fin tragique lors de la Noël 1989). Commercialisée là-bas sous le nom d’Oltcit et, du « bon côté du mur » sous celui d’Axel, elle ne rencontrera, malheureusement pour elle, guère de succès chez nous, victime d’un style déjà désuet, d’une qualité de fabrication déplorable (typique de la grande majorité des voitures de l’Est) ainsi que d’une fiabilité aléatoire. Si une nouvelle étude, utilisant un certain nombre d’éléments de la Peugeot 104 sera alors mise en chantier (sous le nom de code VD, abréviation pour « Voiture Diminuée »…….!).
Le bureau d’études de Citroën se retrouvant donc obligé, à la fois, de lancer, sans trop tarder, un nouveau modèle qui puisse se poser en concurrente directe des Autobianchi A112, Fiat 127 et autres Renault 5, mais aussi (et surtout) en recourant à une solution qui soit la plus économique possible. La solution en question qui est choisie consistant à monter le bicylindre « maison » dans le compartiment moteur de la version trois portes de la 104 (qui a reçu, de manière assez curieuse, l’appellation de « Coupé », alors qu’en dehors du fait qu’elle ne dispose que de portières à l’avant, elle ne correspond guère à la définition que l’on se fait généralement de ce type de carrosserie).
C’est ainsi qu’est dévoilée, au début de l’automne 1976, la nouvelle Citroën LN. Laquelle, en dépit de sa calandre au centre de laquelle figure l’emblème du double chevron ainsi que et ses phares circulaires empruntés à la Dyane, ne peut véritablement masquer l’origine Peugeot de sa carrosserie. (Parmi les autres éléments spécifiques permettant, à l’oeil exercé, de la différencier du coupé 104 figure le pare-chocs avant spécifique ainsi que l’absence de déflecteurs sur les vitres arrière).
A l’intérieur, outre le volant monobranche (incontournable à l’époque pour tous les modèles de la marque aux chevrons) , l’habitacle de la LN se différencie également de celui de la 104 par son aérateur central de forme circulaire, au bas de la planche de bord. Et, surtout, par sa sellerie dite « pied-de-poule », dont le dessin, tout en lignes courbes, qui recouvre le recto des sièges ainsi que la banquette arrière évoque furieusement les robes ou tabliers de cuisine de nos grands-mères ! En plus du hayon, pour parfaire son aspect pratique, les hommes de Citroën ont eu l’idée ingénieuse de l’équiper d’une banquette arrière dont le dossier peut se diviser et, ainsi, s’abaisser en deux parties égales (alors que, jusqu’ici, en dehors de certains breaks, la plupart des modèles reçoivent une banquette séparable en 2/3 – 1/3).
Sous le capot, la version du célèbre bicylindre Citroën (une architecture mécanique inaugurée en 1948 sur la 2 CV) est celle que l’on retrouve sur l’Ami 8 (mais apparue avec la devancière de cette dernière, l’Ami 6, au début des années 60). Celle-ci affichant une cylindrée de 602 cc et une puissance de 32 chevaux et étant accouplé, sur la LN, à une boîte à quatre vitesses provenant de la GS. Sur plusieurs autres points (importants ou secondaires suivant ceux-ci) de sa fiche technique, la Citroën LN se différencie également de sa « cousine » (et, néanmoins, rivale, la Peugeot 104. Notamment en ce qui concerne ses suspensions, la LN bénéficiant ainsi d’un train avant spécifique (imposé par le placement en position longitudinale de la mécanique). Toujours au chapitre technique, parmi les options disponibles sur celle-ci figure l’embrayage centrifuge bien connu des propriétaires de 2 CV).
Est-ce parce que lors du lancement de la carrière commerciale de la LN, les dirigeants de PSA n’en ont pas encore entièrement terminé avec la réorganisation de Citroën et l’assainissement des finances du constructeur et que (maintenant que la carrière de la CX se trouve bien « mise sur les rails ») la nouvelle priorité de la marque est la finalisation du projet VD ? Ou que la LN n’est, en tout état de cause, destinée qu’à être un modèle « provisoire » ou une sorte de « roue de secours » en attendant le lancement de la Visa ? Toujours est-il que lorsque le public la découvre, elle n’est disponible qu’en une seule et unique version.
En outre, celle-ci n’est pas véritablement bon marché, puisqu’elle est, en effet, affichée au prix de 17 500 francs. Ce qui est, certes, à peine plus cher que la version d’entrée de gamme de la Fiat 127 (vendue, quant à elle, un peu moins de 16 500 F), laquelle peut, toutefois, se prévaloir de meilleures performances grâce à son quatre cylindres de 903 cc et 44 chevaux et à peine 400 F de moins qu’une Renault 5 en finition « L » de base.
Si elle n’est donc pas vraiment la meilleure marché de sa catégorie, il faut, néanmoins, reconnaître l’état-major de PSA avait toutefois eu du flair en créant ce modèle « hybride » (au sens « originel » et non pas actuel du terme), qui présente le double avantage, non négligeable, de créer un mélange judicieux et intelligent qui associe une compacité alors sans égal au sein de la production française à l’économie d’utilisation apportée par le bicylindre. Avec seulement 3,38 mètres de long, la Citroën LN n’a, en effet, (en dehors du coupé Peugeot 104 dont elle reprend la base) aucun équivalent ni au sein des gammes du groupe PSA ni chez Renault.
Ce qui explique aisément qu’elle parvienne à séduire, dès son lancement, une clientèle non négligeable. Un succès commercial qui dépasse même les prévisions les plus optimistes de son constructeur, au point que les clients vont devoir patienter plus longtemps que prévu pour recevoir leurs voitures, le temps que les chaînes d’assemblage de l’usine d’Aulnay-sous-Bois puissent être réorganisées afin de satisfaire la demande. (L’usine installée à Forest en Belgique produisant bientôt, à son tour, la LN, non seulement les marchés du Benelux mais aussi français). La conséquence de cette situation sur l’évolution de la gamme est que celle-ci connaîtra en 1977 sera fort réduite.
Ainsi, à l’intérieur de l’habitacle, le seul point notable permettant de différencier une LN de cette année-là des premiers exemplaires étant l’ajout d’accoudoirs sur les contre-portes. A signaler également que le conducteur bénéficie, désormais, d’un dossier de siège inclinable. Si la gamme LN ne comporte donc qu’une seule motorisation ainsi qu’un seul niveau de finition en version « tourisme », le modèle est aussi proposé, dès son lancement, dans une version utilitaire, baptisée « Service ». Celle-ci se différenciant par son absence de banquette à l’arrière lui permettant ainsi de bénéficier du système de la TVA récupérable. (Pouvant également recevoir, en option, un siège passager avant escamotable afin d’augmenter, encore un peu plus, le volume de charge utile).
Avec plus de 65 000 exemplaires sortis d’usine en 1977 et quasiment autant au cours de l’année suivante, la LN figure, ces deux années-là dans le « Top 20 » des voitures les plus vendues en France. Un très bon démarrage commercial, d’autant plus inattendu pour un clone du coupé 104, conçu un peu à la hâte et pour un budget qui ne doit guère être supérieur à celui qui avait été alloué pour la conception des jantes et enjoliveurs de roues des différentes versions de la CX.
L’année 1978 ne voyant, là aussi, que des changements forts minimes, tel le remplacement, pour le plancher de l’habitacle, de la moquette par les tapis en caoutchouc, décoré d’un motif circulaire, emprunté à la nouvelle Visa qui vient de faire son apparition au catalogue Citroën. La sellerie « pied-de-poule », si typique des années 70, n’est désormais plus disponible qu’en option. Toujours au chapitre des équipements, signe que la sécurité devient désormais l’une des nouvelles préoccupations importantes des constructeurs (ou, surtout, des pouvoirs publics ?), la banquette arrière se trouve, elle aussi, équipée de ceintures de sécurité.
Si l’attention des journalistes de la presse automobile est (assez logiquement) monopolisée par le lancement de la Visa, la LN n’est, toutefois, pas oublié pour autant et se dédouble même, au mois de novembre de cette année-là, d’une nouvelle version qui reçoit l’appellation LNA. La nouvelle motorisation qui équipe cette dernière justifiant, aux yeux du constructeur, ce changement d’appellation. Si le moteur en question est toujours un bicylindre, il s’agit ici, toutefois, de celui que l’on retrouve également sur les versions d’entrée de gamme de la Visa (Special et Club), d’une cylindrée de 652 cc et 36 chevaux. Toujours concernant sa fiche technique (même si c’est sur un plan plus secondaire), la LNA se différencie également de la LN par son allumage électronique intégral conçu par la firme Thomson.
D’un point de vue esthétique, la nouvelle LNA se reconnaît par ses enjoliveurs chromés placés sur les roues et, à l’intérieur, par la pose d’une moquette similaire à celle qui avait équipé les premières LN (et à laquelle, pour rappel, celle-ci n’a plus droit). L’arrivée de la LNA ne signe, toutefois, pas (tout au moins, dans l’immédiat) la suppression de la LN originelle, laquelle est, pour l’heure, maintenue au catalogue et devient, en quelque sorte, la version « d’entrée de gamme » de la LNA. Cette situation ne durera toutefois que peu de temps, la LN quittant, finalement, la scène à l’été 1979.
Aux yeux de certains Citroënistes, la LNA est encore un peu moins une Citroën que la défunte LN, car, contrairement à cette dernière, elle n’est, malheureusement, pas disponible avec l’embrayage centrifuge de la « Deudeusche ». A l’occasion du millésime 1980, la LNA reçoit de nouveaux clignotants (blanc et orange et plus uniquement blanc comme précédemment) ainsi, sur le tableau de bord, qu’un tachymètre maintenant équipé d’un totaliseur à six chiffres.
Quelles que soient leur nature et leur importance, ces différentes évolutions n’auront, toutefois, que peu d’impact su les ventes, lesquelles connaissent une baisse significative, atteignant ainsi un peu plus de 38 600 exemplaires seulement 1980. Cette baisse, assez significative, de popularité auprès du public français n’empêchera toutefois pas la LN de recevoir de nouvelles retouches au début de l’année-modèle 81 : L’ajout d’un rétroviseur en plastique noir et non plus chromé (le rétroviseur extérieur côté passager n’étant pas encore obligatoire à l’époque) ; celui à l’intérieur bénéficiant, quant à lui, d’un nouveau système à position jour/nuit ; d’une lunette arrière chauffante (presque un luxe à l’époque sur un modèle de cette catégorie), un levier de vitesse équipé désormais d’une « chaussette »* en lieu et place du soufflet en caoutchouc ainsi (pus accessoirement) que d’une clé de contact symétrique. D’un point de vue technique, le seul changement notable sera le montage d’un système de réchauffage d’air d’admission pour le carburateur.
La LNA bénéficiera toutefois, à l’été ainsi qu’à l’automne 81, d’une nouvelle vague d’évolutions qui, pour la plupart d’entre-elles, seront, cette fois, nettement plus significatives. Après le montage d’un nouveau volant monobranche emprunté à la Visa et (de manière plus « anecdotique ») d’une tirette de starter équipée d’un voyant lumineux ainsi que d’un nouveau monogramme apposé à l’arrière en juillet de cette année-là, le mois d’octobre voit, quant à lui, l’arrivée d’une nouvelle finition (sensiblement) plus cossue baptisée Club. Celle-ci se reconnaissant, extérieurement, aux filets décoratifs apposés entre la vitre latérale à l’arrière et l’aile avant ainsi qu’une peinture métallisée de série ainsi qu’une lunette arrière équipée d’un système d’essuie et de lave-glace (autre « luxe » pour une citadine au début des années 80) et le montage d’une antenne radio. L’habitacle se voit, en revanche, moins bien doté, puisque le seul vrai équipement dont il bénéficie en supplément par rapport aux autres LNA consiste en des sièges avant entièrement inclinables, pour le conducteur comme pour le passager.
Si la production ne retrouvera jamais plus le niveau atteint lors des deux premières années de carrière de la LN, la production se stabilise, désormais, à un niveau annuel de 30 000 exemplaires environ. Si les versions de tourisme « classiques » représentent (logiquement) la grande majorité de celle-ci, la version Entreprise connaît, cependant, elle aussi, son petit succès (toutes proportions gardées), puisqu’il se vend entre six et neuf mille unités suivant les années.
Si à l’aube de la décennie 80, la priorité numéro un de Citroën est, évidemment, le prochain lancement de la future BX (qui aura lieu en 1982), elle n’en oublie pas moins la Visa, laquelle, par la faute (entre autres) d’un faciès plutôt ingrat, peine quelque peu à voir sa carrière décollée. Ce qui sera, finalement, le cas, au début du printemps 1981, après un lifting bienvenu apporté par les stylistes du carrossier Heuliez. Une fois ceci fait, la marque aux chevrons décide de se pencher sur le cas de la petite et modeste LNA.
Néanmoins, contrairement à la Visa, il n’y aura, ici, pas de véritable révolution ou même d’évolution très significative sur le plan esthétique qui permettent de différencier, au premier coup d’oeil, les nouvelles versions de celles produites précédemment. Il n’y a qu’à observer la liste des changements en question pour s’en convaincre : ajout d’un enjoliveur en plastique noir sur les vitres de custode ; poignées des portières ainsi que des protections latérales ainsi que des pare-chocs eux aussi en plastique noir (ces derniers étant, auparavant, chromés avec l’ajout, sur la partie centrale, d’un jonc en caoutchouc) ; ainsi que de nouveaux feux agrandis à l’arrière.
Les nostalgiques des Citroënistes de l’ère Michelin, qui (pour presque tous) n’aimaient déjà pas, dès le départ, les LN et LNA, vont toutefois, à nouveau, pousser un soupir de déception (voire même grincer des dents) en découvrant les nouvelles versions 11 E et 11 RE, présentées à la même époque, se voient, désormais, équipées de motorisations d’origine Peugeot. En l’occurrence, le quatre cylindres « X » de 1 124 cc de 50 ch issu des versions Z et GL. Les versions de base restant, toutefois, équipée, quant à elle, du bicylindre « maison » (les Citroënistes poussant, cette fois, un soupir de soulagement), celui-ci recevant de nouvelles modifications qui permettent d’abaisser, à nouveau, sa puissance fiscale à 3 CV. Elle n’est toutefois plus équipée (en série comme en option) de la banquette arrière fractionnable, laquelle est réservée, à présent, à la version « haut de gamme » 11 RE.
Si, contrairement à d’autres modèles Citroën de l’époque, les réalisations hors-série sur les LN et LNA se comptent quasiment sur les doigts d’une main. Les plus notables étant sans doute une version décapotable créée par Bertin-Cholet (qui réalisera aussi un cabriolet similaire sur base de la Peugeot 104). Malheureusement pour celle-ci, PSA commercialisera, au même moment*, une déclinaison décapotable de la Talbot Samba, ce qui explique sans doute, en grande partie, que le cabriolet LNA Bertin-Cholet ne connaîtra aucune véritable suite en série (la production exacte n’étant pas connu, mais il n’a sans doute pas dû dépassé une vingtaine d’exemplaires).
Outre le fait qu’il ait été considéré, dès son lancement, par une grande partie de la clientèle traditionnelle de la marque, comme un modèle « bâtard », l’autre raison principale qui explique sans doute que les LN et LNA n’aient connu qu’une carrière sans grand éclat est que, contrairement à la 104 dont elle reprenait la carrosserie de la version coupé, elle n’est jamais bénéficié d’aucune version sportive. Alors que la 104 a laissé une trace assez marquée dans les mémoires des amateurs de « mini-bombes » des années 70 et 80, en particulier avec le coupé ZS et eu même droit à son heure de gloire en compétition, ces « honneurs » furent, en revanche, toujours refusés aux LN/LNA, qui se verra, ainsi, toujours cantonnée au rôle de « faire-valoir économique » de sa « cousine » du lion. Une preuve de plus, diront certains (en particulier au sein des mêmes nostalgiques susmentionnés) que la direction a très (ou trop) souvent avantagé Peugeot au détriment de Citroën (même si cette image est, en réalité et en grande partie, injustifiée).
Si plusieurs séries limitées seront bien proposées sur la LNA, celle-ci ne pourra, toutefois, pas véritablement être considérée comme un équivalent de ce que furent la Gentry pour la Peugeot 205 et la Baccara s’agissant de la Renault Supercinq. Parmi les séries limitées en question figure, notamment, la Cannelle, sortie début 1983 et produite à 2 000 exemplaires en tout. Reprenant la base 11 RE, elle se distingue (comme son appellation le laisse indiquer) par sa carrosserie de couleur marron métallisée, ses jantes « turbine » empruntées à la version GT de la Visa, sa sellerie en tissu jersey écossais (similaire à celui des célèbres kilts et gilets) un (pré)équipement radio ainsi qu’un plancher recouvert de moquettes épaisses. Plus rare (600 unités seulement), la Prisu (dont le nom n’a, toutefois, a priori, tout du moins, rien à voir avec la chaîne de magasins Prisunic), se différenciant, avant tout, d’une LNA « standard » par sa livrée blanc intégral.
Au milieu des années quatre-vingt, alors que la BX se vend « comme des petits pains » aux quatre coins de l’Hexagone ; que la CX, bien que cette dernière a déjà dix ans de carrière au compteur, fait toujours figure de « reine de la route » grâce à ses versions GTI et Turbo et que le projet « Coza » (nom de code de la future AX) est en pleine gestation, il est donc évident, au vu de ce tableau, le destin de la LNA ne fait, clairement, plus partie des préocupations (premières ou même secondaires) de la marque aux chevrons. Etant donné les raisons pour lesquelles elle a été créée (et mentionnées plus haut), cela reste, toutefois, tout sauf étonnant et l’on en vient, même, à se demander s’il pouvait en être autrement ?
Il est vrai qu’à l’époque de sa sortie, alors que la « Peugeotisation » de Citroën était toujours en cours et que les ennuis financiers assez graves que connaîtra, par la suite, le groupe PSA. (Conséquence du rachat de Citroën et de l’ardoise de ce dernier qu’il a bien fallut éponger et aussi, ou surtout, le coût du rachat des anciennes filiales européennes de Chrysler). Si le succès de la BX ainsi que celui de la 205 chez Peugeot permettra à PSA de se remettre sur les rails, même une fois la prospérité retrouvée, le groupe aura d’autres projets et priorités. La LN(A) affichant déjà huit ans de carrière au compteur et il est évident, aux yeux de tous (de son constructeur comme de la presse automobile et du public) que l’essentiel de celle-ci est déjà derrière elle.
En conséquence, elle devra donc, sans grande surprise, se contenter de changements, le plus souvent, assez mineurs. A l’occasion du millésime 84, la LNA recevra, ainsi, un pare-brise feuilleté (conséquence de la nouvelle législation dans le domaine de la sécurité automobile), la liste des options s’enrichissant, quant à elle, d’appuis-tête sur les sièges avant ainsi que de vitres teintées. Rien de très marquant et, encore moins, révolutionnaire en somme.
Pour 1985, qui sera son dernier millésime de production, la LNA voit la 11 RE, sa version la plus puissante et la mieux équipée, rebaptisée 11 RS (contrairement à d’autres modèles contemporains, sur deux initiales ne renvoient, malheureusement, ici, à rien qui soit un tant soit peu sportif. Pour sa part, la Peugeot 104 continue d’évoluer et restera en production jusqu’en 1988, soit pas moins de seize ans de carrière depuis 1972 (et que cette dernière se voit même équipée, à partir de juillet 1984, des vitres arrière sans déflecteur de la LNA), sa « cousine mal-aimée ». Ironie du sort, l’ultime évolution que connaîtra la Citroën LNA restera quasiment inconnue du public français, puisqu’elle ne concerna, en effet, que…. le marché italien !
L’évolution en question étant l’introduction d’une version recevant la dénomination 10 E, laquelle reçoit, sous son capot, une motorisation de 954 cc, développant 45. Cela dit, même de l’autre côté des Alpes, il n’est pas vraiment sûr que beaucoup de Citroënistes italiens s’en souviennent véritablement, étant donné que sa production s’est limitée, en tout et pour tout, à… 248 exemplaires !
Si l’AX était destinée, à l’origine, à succéder, avant tout, la Visa (en particulier dans sa version cinq portes), elle remplacera aussi, d’une certaine façon, à remplacer, dans ses déclinaisons à trois portes la LNA. Même si cette dernière sera aussi, en partie, remplacée, dans le rôle de modèle « low-cost » par l’Axel.
Lorsque la LNA quitte la scène, sans tambour ni trompette et même, quasiment, sur la pointe des pieds et dans la plus extrême discrétion, elle sera, néanmoins, parvenue à s’écouler à plus de 353 300 exemplaires en tout (même s’il est vrai qu’un peu plus de la moitié ont trouvé preneurs à l’étranger). Un succès assez indéniable qui aura, en tout cas, prouvé que (dans l’automobile comme dans d’autres domaines), les recettes les plus simples sont parfois les meilleures.
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage
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