BMW NEUE KLASSE (berlines 1500, 1600, 1800 et 2000) – La nouvelle renaissance de l’étoile bavaroise.
De tous les constructeurs allemands qui ont survécus au Second conflit mondial, BMW est sans doute l’un de ceux qui, à bien des égards, a le plus souffert des destructions ainsi que des conséquences du conflit. En plus d’avoir vu ses usines bavaroises détruites par les bombardements alliés, elle s’est vu interdire la production de tous moteurs d’avions (étant, en outre, obligé de céder les plans de ceux-ci à l’avionneur britannique Bristol). Ainsi que de reprendre la production des voitures de tourisme et de grand tourisme d’avant-guerre (se voyant, là aussi, contraint et forcé de céder les plans de ceux-ci, là aussi, à Bristol, lequel, au lendemain du conflit, pour faire face à la baisse des commandes militaires, a donc décidé de diversifier ses activités). Seule la reprise de la production des deux roues se voit, dans un premier temps, autorisée par les Autorités d’Occupation Alliées.
Ce n’est finalement qu’en 1951, soit six ans déjà après la fin des hostilités, que la firme bavaroise peut enfin présenter sa première voiture d’après-guerre, la 501. Si ces rondeurs aux lignes très baroques sont assez bien dans l’air du temps, sous le capot, par contre, la marque a dû se contenter, dans un premier temps et faute de mieux, de reprendre le six cylindres d’avant-guerre (que l’on retrouve alors aussi sur les Bristol britanniques). Celui-ci avouant rapidement des performances trop limitées au vu du poids de la voiture, les ingénieurs bavarois conçoivent et lui greffent alors un imposant huit cylindres , déclinant ainsi la 501 dans une nouvelle déclinaison haut de gamme, la 502. Un V8 qui motorisera également les autres modèles de prestige de la marque : les coupé et cabriolet 503 ainsi que le roadster 507.
Malheureusement pour BMW, les débouchés commerciaux que peuvent espérer de tels modèles coûtant jusqu’à huit, dix ou même douze fois le prix d’une Coccinelle* restent fort limités. (D’autant qu’au vu du très mauvais souvenir laissé par l’occupation allemande partout en Europe, rouler dans une voiture venue d’outre-Rhin faisait alors, souvent, franchement « mauvais genre » !).
C’est pourquoi les dirigeants de la Bayerische Motoren Werke décident bientôt de diversifier leur catalogue en achetant auprès de l’industriel italien Renzo Rivolta la licence de fabrication de l’Isetta, une micro-voiture en forme de pot de yaourt ou de berlingot renversé. Si elle se vendra quasiment comme des petits pains au pays de Goethe et de Beethoven, la marge bénéficiaire qu’elle rapportera à son constructeur ne sera, malheureusement pour celui-ci, pas aussi important qu’espérée. Si la petite 700, aux lignes assez élégantes, mais au concept plus conventionnel que l’Isetta trouvera, elle aussi et sans trop de problèmes, son public, l’état de santé financier du constructeur bavarois est, cependant, loin d’être au beau fixe. D’autant qu’à la fin des années cinquante, le marché de la moto connaît une grave crise en Allemagne et que leur production connaît alors une chute aussi importante que brutale.
A la fin de cette décennie, BMW se retrouve alors au bord du gouffre et que beaucoup pensent qu’il est déjà temps de commencer à rédiger les « faire-part de décès » ! Fort heureusement, l’arrivée d’un nouvel actionnaire majoritaire, l’homme d’affaires Herbert Quandt, qui a fait fortune dans l’immobilier, va lui permettre de se remettre sur les rails. Celui-ci décidant bientôt d’abandonner la production de l’Isetta (laquelle, avec le retour à la prospérité de la nouvelle Allemagne fédérale, n’a plus vraiment les faveurs du public) ainsi que des grosses V8 (aux lignes désormais démodées et dont la production ne fut d’ailleurs jamais véritablement rentable) pour faire prendre à la marque un virage à 180 degrés. Celui des berlines familiales à tendance sportive (dans l’esprit de certains modèles BMW d’avant-guerre), une catégorie encore fort marginale sur le marché automobile européen en ce tout début des sixties. Le seul autre constructeur qui officie alors au sein de celle-ci étant l’italien Alfa Romeo.
L’objectif de Quandt étant aussi, plus largement, de proposer un (voir des) modèle(s) de classe moyenne qui se montre moins banale, d’un point de vue technique, que les Ford et les Opel (lesquelles semblent avoir alors, à l’image de leur maison-mère américaine, quasiment érigées le conservatisme technique au rang de « vertu cardinale »). Tout en se montrant, toutefois, moins « bourgeoise » (c’est à dire d’un style moins imposant ou « prétentieux ») ainsi qu’avec des tarifs plus compétitifs que ceux de la marque à l’étoile. Le nouvel actionnaire principal de la firme bavaroise est d’autant plus convaincu de la pertinence de ce concept et qu’il y a véritablement pour une BMW « familiale » qu’au sein ce segment, une place vient de se libérer sur le marché allemand. Celle de la marque Borgward laquelle (ainsi que le groupe du même nom) se trouve alors au bord de la faillite.
En outre, c’est à un ingénieur qui travaillait auparavant au sein de celle-ci, Wilhelm Gieschen, qu’est confiée la conception de la motorisation qui trouvera place sous le capot de cette BMW de nouvelle génération. Celle-ci se présentant sous la forme d’un quatre cylindres en ligne de 1,5 litre, équipé d’une distribution à simple arbre à cames en tête ainsi que de chambres de combustion hémisphériques (celles-ci ayant été conçues par l’ingénieur « maison » Alexander von Falkenhausen). Si l’ensemble de la mécanique devait, initialement, être réalisé entièrement en alliage léger, au final (sans doute pour des raisons de coûts de production), seule la culasse sera bien en aluminium, le bas-moteur, quant à lui, restant en fonte. Les trains roulants se montrant, quant à eux, tout aussi modernes avec des roues indépendantes sur les quatre roues (à l’heure où certains modèles dans ce segment devaient encore se contenter d’un bon vieil essieu rigide à l’arrière), garantissant ainsi un comportement routier optimal.
S’agissant de la carrosserie qui doit habiller cette nouvelle BMW de « l’ère moderne », les premiers dessins du bureau de style du constructeur présentent un coach, aux lignes assez sobres, qui n’est pas sans évoquer l’ancienne 503. C’est toutefois le styliste italien Giovanni Michelotti qui va lui donner sa silhouette caractéristique, avec sa calandre en deux parties, incorporant les phares et s’étirant de chaque côté du célèbre « double haricot ».
L’accueil de la presse automobile ainsi que du public est à la hauteur des espérances du constructeur, celui-ci se montrant même enthousiaste, au point qu’au Salon de Francfort de 1961, où elle est dévoilée en avant-première, quelques 20 000 commandes seront enregistrées. Ceci, bien que les vendeurs présents sur le stand BMW n’aient pas manqué de mentionner qu’aucun délai de livraison précis ne pouvant encore être communiqué. Les futurs propriétaires devront, en effet, s’armer de (beaucoup de) patience, puisque ce n’est, en effet, qu’un an et demi plus tard, au début de l’année 1963, que la production pourra réellement débuter. Les usines munichoises ne possédant encore, à l’époque, ni la surface ni l’outillage adéquat pour une production en grande série (à laquelle le nouveau modèle est, pourtant, bien destiné). En outre, il faut également attendre la fin de la production de l’Isetta ainsi que des modèles V8 pour libérer la place nécessaire sur les chaînes d’assemblage afin que la production puisse véritablement débutée.
Si elle n’est d’abord vendue qu’avec une seule motorisation, dont les performances apparaissent encore assez modestes (avec 80 ch et un peu moins de 150 km/h en vitesse de pointe), la gamme va, toutefois, assez rapidement, se développer vers le haut, avec la présentation, à l’automne de cette même année 1963, d’une nouvelle 1800, proposée en deux versions différentes : si toutes deux reçoivent la même motorisation de 1 773 cc, elles diffèrent, toutefois, par leur alimentation. La première, baptisée 1800 « tout court », étant équipée d’un seul carburateur Solex, affiche une puissance de 90 ch et une vitesse maximale de 162 km/h. (L’une de ses singularités les plus notables étant qu’une transmission automatique à 3 rapports, d’origine ZF, est disponible en option). La seconde, recevant l’appellation 1800 Ti, bénéficie, en revanche, de deux carburateurs (eux aussi d’origine Solex), lui permettant d’atteindre les 110 ch et 175 km/h.
Cette dernière devenant, à son lancement, le « porte-drapeau » de la gamme de celle qui sera rapidement surnommée la « Neue Klasse » (la « Nouvelle Classe »), comblera, non seulement, les attentes des pères de famille amateurs de conduite sportive, mais aussi les pilotes professionnels. Les ingénieurs ainsi que les dirigeants de BMW ayant, en effet, rapidement, réalisés le potentiel de la 1800 Ti en compétition, l’ont alors, très vite, fait homologuer en catégorie « Tourisme ». Soigneusement préparée par des préparateurs spécialisés et confiés à certains des meilleurs pilotes de l’époque, elle engrangera un grand nombre de victoires au sein de sa catégorie sur les plus grands circuits comme à Spa et au Nürburgring.
Afin de conforter la place qu’elle est parvenue à se faire dans l’univers de la course automobile (ainsi que l’image de marque, très valorisante, que celle-ci lui a apportée), le constructeur concevra même une version spécialement destinée à la compétition : la 1800 Ti/SA (ces deux dernières lettres renvoyant à la dénomination Sport-Ausführung) dont le moteur est porté à 130 chevaux, qui (entre autres spécificités techniques) se démarque des versions « civiles » par sa boîte de vitesse à 5 rapports (alors que les autres modèles de la gamme doivent encore se contenter d’une boîte à 4 vitesses) et deux carburateurs Weber.
Malgré son caractère emblématique, la version 1500 « originelle » ne connaîtra, toutefois, qu’une existence fort éphémère, quittant ainsi la scène dès 1964, pour laisser la place à une nouvelle 1600, présentée au Salon de Genève en mars de la même année qui se voit donc confiée le rôle de modèle d’entrée de gamme. Cette dernière se montrant à peine plus performante : moteur de 1 573 cc, 83 ch et 155 km/h, même si celui-ci fait preuve d’une plus grande souplesse à la conduite.
La marque bavaroise n’entendant, toutefois, pas s’arrêter en si bon chemin. Le succès commercial des différentes versions de la Neue Klasse encourageant la direction du constructeur à (ré)investir le marché des coupés de grand tourisme, avec les 2000 C et CS, qui font leur apparition au Salon de Francfort en 1965, conçus sur la plateforme des berlines (lesquels peuvent être considérés, à certains égards, comme les descendants du coupé 503 produit dans les années 50).
A la suite de la présentation de ce duo, il semblait donc logique (et même naturelle), aussi bien pour le public intéressé que pour les journalistes de la presse automobile que les berlines de la Neue Klasse bénéficient, elles aussi, du nouveau moteur 2 litres des coupés C et SC. Une attente ou une demande qui seront finalement comblées avec le Salon automobile de Bruxelles en janvier 1966. Extérieurement, ce nouveau modèle haut de gamme se distingue de ceux antérieurs, à l’avant, par ses grands deux grands phares trapézoïdaux ainsi, à l’arrière, par ses feux rectangulaires agrandis ainsi que le bandeau en aluminium strié entre ceux-ci et sur lequel vient se fixer la plaque minéralogique.
Le quatre cylindres que l’on retrouve sous le capot de la berline 2000 conserve, sur la plupart des points, la même architecture générale que sur la version 1500 apparue cinq ans plus tôt et n’est, certes, pas plus puissant que celui de la 1800 Ti (110 ch, là aussi), la vitesse de pointe étant même légèrement inférieure (168 km/h contre 175 km/h), même si l’on peut, éventuellement, mettre cela sur le compte d’un poids légèrement supérieur (30 kg de plus sur la balance). Une version plus « musclée », recevant, comme sur la 1800, la dénomination Ti, est, toutefois, commercialisée au même moment. Comme sur cette dernière, la 2000 Ti reçoit une alimentation assurée par deux carburateurs de fabrication Solex, lesquels, s’ils n’augmentent la puissance que d’une dizaine de chevaux (le modèle est aussi plus léger d’une dizaine de kilos que la 2000 « standard »), permet cependant à la vitesse de pointe d’atteindre la barre des 181 km/h.
Assez curieusement, contrairement à la 2000 « tout court », la version Ti, de son côté, conserve les optiques circulaires des modèles originaux (sans doute car il a été jugé que ceux-ci conféraient une allure plus « sportive »). Elle s’en différencie également par son tableau de bord entièrement habillé en noir mat. Vue de l’extérieur, elle ne se distingue, toutefois, guère d’une « simple » 1800. Ce qui explique sans doute, en partie, qu’elle ne connaîtra qu’un succès assez limité (moins de 6 500 exemplaires en tout), avant de céder sa place, à peine deux ans plus tard, en 1968, à la 2000 tilux (sans majuscule), qui (comme le laisser deviner son appellation) se veut plus cossue encore, dans sa finition ainsi que son équipement, que les deux précédentes versions de la 2000.
A l’occasion de l’année-modèle 1969, l’ensemble des berlines de la gamme Neue Klasse bénéficie d’un freinage dont l’efficacité a été optimisée grâce au montage d’un système à double circuit. En ce qui concerne la présentation et le dessin de l’habitacle, les modèles produits à partir de ce millésime se reconnaissent à leur nouveau tableau de bord équipé d’une grande visière faisant au conducteur. La version 1800, quant à elle, se reconnaissant, désormais, à sa nouvelle calandre noire avec deux fines barrettes chromées de part et d’autre du motif central. Avant de finalement adopter, à l’occasion du millésime 1972 (qui sera le dernier pour cette version) une face avant identique à celle de la 2000, cette ultime évolution ayant été vendue essentiellement sur le marché intérieur (c’est-à-dire en Allemagne).
En haut de la gamme, la 2000 tilux, de son côté, a quitté la scène en 1970, après une carrière, elle aussi, assez courte (deux années à peine, à l’image d’autres versions de la gamme Neue Klasse, comme la 1500 originelle et la 2000 Ti). Elle cède alors sa place à la nouvelle 2000 Tii, laquelle sera (en dehors de la très exclusive et assez radicale 1800 Ti/SA) le modèle le plus puissant de la lignée, avec ses 130 chevaux, lui permettant d’atteindre les 185 km/h. Elle sera aussi le premier (mais aussi le seul) à bénéficier de l’injection (mécanique) Kugelfischer (alors réservée aux versions les plus sportives et élitistes des modèles de la marque bavaroise).
Elle ne connaîtra toutefois qu’une diffusion assez limitée (avec moins de 2 000 exemplaires produits), en particulier de ce côté-ci du Rhin (en dépit d’un prix de vente assez compétitif pour un modèle de sa catégorie, puisqu’elle était, ainsi vendue à peine plus cher que la Citroën DS 21 en version Pallas). Sans doute du fait d’un certain « chauvinisme » de la part de la clientèle française (d’autant que, bien que remontant à environ vingt-cinq ans déjà, le souvenir de la Guerre et de l’Occupation était encore bien présent dans de nombreuses mémoires). Les automobilistes français (plus ou moins) aisés ne voyant, en effet, guère de raisons de délaisser leurs DS nationales (à la ligne aussi atypique qu’à la technologie avant-gardiste) au profit d’une berline germanique qui, en dépit d’atouts nombreux et indéniables, leur apparaissait, cependant, sur certains points, un peu trop « froide » et « rigide ».
En outre, la silhouette de la Neue Klasse approche maintenant des dix ans d’âge et commence à apparaître quelque peu passée de mode. En tout état de cause, le bureau d’études du constructeur munichois prépare alors celle qui doit bientôt lui succéder : la première génération de la nouvelle Série 5 (type E12), qui sera dévoilée à l’occasion des Jeux Olympiques qui se dérouleront dans la capitale bavaroise en 1972.
En ce qui concerne les réalisations hors-série, si un certain nombre d’exemplaires seront transformés en ambulances ainsi qu’en véhicules funéraires par des carrossiers spécialisés, en ce qui concerne les breaks de tourisme, en revanche, les réalisations furent, semble-t-il, plus rares. L’une des plus intéressantes et des plus réussies étant celle du Belge Jacques Coune, basée sur la 1800* et exposée au Salon de l’automobile de Bruxelles en 1966. Pourtant, curieusement (et malheureusement, sans doute), le constructeur ne sera guère intéressé par ce projet (jugeant probablement, à l’époque, que ce genre de carrosserie restait empreinte d’une connotation trop « utilitaire »). Ce n’est, finalement, qu’en 1988 que ce type de carrosserie fera son apparition au sein du catalogue de la marque bavaroise. S’agissant de la Série 5, ce n’est que vingt ans après la fin de la production des derniers modèles de la Neue Klasse) que BMW incluera un break sur la troisième génération de la Série 5 (la E34).
Parmi les versions réservées aux marchés étrangers et autres « curiosités », les 2000 Ti vendues sur le marché britannique ont été commercialisées sous le nom de la défunte firme Frazer-Nash. (Un constructeur créé dans les années 1920 et qui se spécialisera dans la préparation ainsi que la distribution, au Royaume-Uni, des modèles de plusieurs constructeurs allemands. Outre les BMW figureront également ceux des marques DKW et Porsche). Même si, concernant ces « BMW/Frazer-Nash », la transformation restera, toutefois, fort « superficielle ». Il n’y a guère, en effet, que quelques accessoires comme un toit recouvert de vinyle noir, des phares circulaires, des insignes spécifiques ainsi qu’un équipement intérieur enrichi qui la différencie des 2000 Ti allemandes. De toute manière, cet ultime modèle à avoir porté le nom de Frazer-Nash ne connaîtra qu’une carrière des plus confidentielles, puisque l’on estime que moins d’une centaine d’exemplaires environ en auraient été produits.
Autre curiosité qui mérite d’être mentionnée et redécouverte, les versions 1800 SA et 2000 SA produites en Afrique du Sud ont reçu la carrosserie des berlines Glas 1700 (un constructeur racheté par BMW en 1966, avant d’être supprimé par celui-ci l’année suivante), dessinée par le styliste italien Pietro Frua. Mais avec une face avant spécifique, arborant désormais la calandre avec le double haricot (le châssis ainsi que les motorisations restant, toutefois, ceux des BMW 1800). Elles furent vendues là-bas, entre 1968 et 73, sous les appellations de 1800 GL et 2000 GL, avant d’être rebaptisées BMW 1804 et 2004 pour les millésimes 1973 et 74. Avant d’être remplacées par la nouvelle Série 5 qui sera, elle aussi, assemblée au sein de la même usine sud-africaine que sa devancière.
Pour en revenir aux modèles de la Neue Klasse produits dans les usines bavaroises de la marque, la production totale de ceux-ci, toutes versions confondues, s’élèvera à un peu plus de 340 000 exemplaires. Un très beau score qui, non seulement, à permit à BMW de s’éloigner, définitivement, du gouffre au bord duquel elle se trouvait une douzaine d’années plus tôt, mais aussi de s’affirmer comme un grand constructeur (en termes d’échelle de production) ainsi que de devenir un acteur incontournable de l’industrie automobile allemande.
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=VWRYtncbBII&ab_channel=DWNews
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