VOLKSWAGEN TRANSPORTER TYPE 2 – Icône du cool !
Tout le monde (y compris ceux qui n’ont jamais été amateurs d’automobiles, anciennes ou actuelles) connaît et reconnaît, lorsqu’il en voit passer un dans la rue ou lors d’une manifestation quelconque, le célèbre Kombi Volkswagen. Cependant, peu d’entre eux savent sans doute, en revanche, que l’idée de créer un véhicule utilitaire en reprenant la base technique de la Coccinelle ne trouve pas (entièrement) son origine au sein du bureau d’études du constructeur de Wolfsburg. Celle-ci se situant, en effet, aux Pays-Bas, au sein du concessionnaire néerlandais Ben Pon, qui peut le privilège d’être le premier distributeur de la marque Volkswagen hors d’Allemagne.
L’histoire se déroule en 1947, soit deux ans à peine après la fin du conflit, alors que l’Allemagne, en tant qu’Etat n’existe plus et que l’usine Volkswagen ainsi la ville de Wolfsburg, qui avait été spécialement créée pour abriter les ouvriers et leurs familles, se trouvent dans la zone d’occupation attribuée à l’Armée britannique (il n’est pas inutile de le souligner). Comme la quasi-totalité des usines allemandes (quelle que soit la nature de ses activités), l’usine VW a subit les bombardements des forces Alliées, qui l’ont en partie détruite et, en cette année 1947, même si elle est parvenue à reprendre la production de la Coccinelle, est alors encore en reconstruction.
Au cours de cette visite, Ben Pon découvre un véhicule utilitaire réalisé par le bureau d’études de l’usine sur la base d’une Kübelwagen (la version militaire de la Coccinelle, dont un grand nombre d’exemplaires ont équipé l’Armée allemande durant la Seconde Guerre mondiale). Ben Pon se montre très vite intéressé et comprenant rapidement le potentiel et les avantages d’un véhicule de ce genre (surtout dans une Allemagne ainsi, plus généralement, qu’une Europe en pleine reconstruction, où le besoin en véhicules utilitaires de tous genres est immense). Il réalise alors les ébauches des plans d’une fourgonnette équipée d’une cabine avancée et reprenant l’architecture mécanique de la Volkswagen Type 1 (qui est alors la dénomination officielle de la Coccinelle), à savoir une motorisation placée en porte-à-faux à l’arrière.
Il soumet alors ce projet au major britannique Ivan Hirst, placé comme administrateur de l’usine par les autorités d’Occupation, lequel donne alors son vert à la poursuite des travaux sur celui-ci. Lorsqu’au début de l’année 1948, le constructeur repasse sous administration « civile » et que Hirst passera alors la main à Heinz Nordhoff, qui devient alors le premier PDG « officiel » de la firme de Wolfsburg, ce dernier hérite alors du projet de ce dérivé utilitaire de la Coccinelle. Ayant, lui aussi, parfaitement compris l’énorme potentiel, sur le plan commercial, de cet utilitaire léger, il en fait alors accélérer l’étude afin de pouvoir ainsi l’inclure rapidement au catalogue de la marque, aux côtés de la Coccinelle.
C’est à l’ingénieur Alfred Haesner (qui peut être considéré, à certains égards, comme le « véritable » créateur du Kombi Volkswagen) qu’est confié le développement de celui-ci. Recevant (en toute logique) la dénomination Type 2, le premier prototype du futur Kombi effectue ses premiers tours de roue au printemps 1949. Ceux-ci font alors, toutefois, apparaître très vite les faiblesses de celui-ci et font clairement comprendre aux ingénieurs de Wolfsburg que la plate-forme de la Coccinelle ne pourra pas être reprise « telle quelle » pour le modèle utilitaire qui en sera dérivé. Celle-ci, conçue, à l’origine, uniquement pour une voiture de tourisme populaire de taille « compacte » s’avère, en effet, inadaptée à la greffe de la carrosserie, (nécessairement) plus lourde et encombrante d’une fourgonnette. Ce premier prototype souffrant ainsi d’un manque sérieux de rigidité, le bureau d’études doit alors, en toute hâte (un horizon de date pour le lancement commercial du fourgon Type 2 semblant avoir déjà été fixé par la direction du constructeur), concevoir un nouveau châssis renforcé auquel viendra se souder l’armature de la carrosserie.
Outre le quatre cylindres en ligne de 1,1 litre et 25 chevaux de la version civile d’origine de la Coccinelle, ainsi que la boîte de vitesses de cette dernière (dont, là aussi dans sa version originelle, aucun des rapports n’est encore synchronisé, même si, s’agissant d’un utilitaire, cela représente alors moins un handicap que sur une voiture de tourisme) ainsi que la suspension constituée de barres de torsion sont également reprises de cette dernière. Concernant la transmission, celle-ci sera, toutefois, équipée de moyeux réducteurs (comme sur les exemplaires de la Coccinelle destinés aux Forces armées) et, au vu du poids assez conséquent que le véhicule peut atteindre lorsqu’il est à pleine charge, le constructeur a eu la bonne idée de l’équiper de freins hydrauliques.
Si la présentation officielle du Type 2 a lieu en novembre 1949 et si le succès est (évidemment) immédiat (tant les besoins en matière d’utilitaires légers comme de véhicules pouvant transporter des familles nombreuses sont alors énormes), les clients intéressés devront attendre encore plusieurs mois avant de pouvoir en prendre livraison. La production ne démarrant, en effet, qu’au début du mois de mars 1950 pour le fourgon tôlé et en juin suivant pour le fourgon vitré équipé de banquettes amovibles (ce sera cette version qui recevra l’appellation allemande de Kombi, même si celle-ci, dans le langage populaire, se généralisera rapidement à l’ensemble de la gamme du Type 2). Un bus, dont l’habitacle est doté, quant à lui, de sièges fixes (9 places au total) est également mis en production en même temps que le Kombi. Sur chacune de ces trois versions, le réservoir ainsi que la roue de secours se trouvent situés au-dessus du moteur. Un panneau de grande taille articulé à la ceinture de caisse (qui sera, par la suite, remplacé par un hayon se divisant en deux parties, l’un s’ouvrant vers le bas et l’autre, incluant la lunette arrière, vers le haut) permettant d’avoir accès à l’ensemble des éléments.
Ainsi que le déclarera lui-même le grand patron de Volkswagen lors de la présentation officielle du Type 2, celui-ci peut se prévaloir d’une excellente répartition des masses, grâce à la place dévolue aux marchandises ou aux passagers à l’arrière (suivant les versions ainsi que les circonstances, le Kombi pouvant ainsi, lui aussi, au besoin, se transformer en véhicule utilitaire). C’est d’ailleurs la volonté de conserver, d’emblée, une architecture mécanique identique à celle de la Coccinelle qui a obligé le bureau d’études à aménager l’accès principal à la « zone de (dé)chargement » sur le côté du véhicule (sur le côté droit ou gauche, suivant les marchés où celui-ci est vendu).
Le Type 2 va très vite se trouver, d’une certaine façon, « victime de son succès », à tel point qu’en dépit de ses capacités de production, non négligeables pour l’époque, l’usine de Wolfsburg peine à satisfaire la demande. Si elle n’avait atteint qu’un peu plus de 8 000 exemplaires lors de sa première année de production (les chaînes d’assemblage dévolues aux différentes versions du Type 2 étant alors encore en « rodage »), elle augmentera, toutefois, très rapidement, passant ainsi à plus de 21 600 deux ans plus tard et à plus de 40 000 en 1954). Pour faire face et parvenir à satisfaire une demande toujours plus grande de la part de la clientèle (en Allemagne, mais aussi à l’étranger et pas qu’en Europe), un nouveau site de production (qui sera donc le premier en dehors du berceau historique de la marque) est inauguré dans la ville de Hanovre en 1956 et sera d’ailleurs (en tout cas, durant ses premières années d’activité*) entièrement dévolu à la production du Type 2.
Toujours dans le but de mieux répondre aux attentes de la clientèle (et afin, évidemment, de pérenniser le succès de celui-ci), Volkswagen présentera très vite de nouvelles versions qui viendront, ainsi, élargir le catalogue. Au début de l’été 1951, la version Bus, en plus de la disposition initiale, à 9 places, est, à présent, également proposée dans une déclinaison 7 places, toutes deux dans une finition plus cossue baptisée De Luxe. En décembre de la même année, une version spécialement destinée à être utilisée comme ambulance fait son apparition et, en août de l’année suivante, un pick-up qui, outre son plateau de chargement à l’arrière, se verra aussi équipé de coffres de rangements placés sous celui-ci. La présentation ainsi que l’équipement intérieur restent spartiates (pour ne pas dire austère), la banquette se contentant ainsi d’une sellerie en simili de couleur gris, d’apparence assez froide ainsi que d’une simple platine porte-instruments, placée sous le volant à trois branches en guise de tableau de bord. Une présentation que l’on retrouvera également sur les fourgons tôlé et vitré et qui, là aussi, reflète bien leur vocation essentiellement utilitaire. S’il n’est d’abord proposé qu’avec une cabine « simple » à 3 places, il sera également décliné, en 1959, dans une version double cabine à 6 places et 3 portes.
Seul le bus en finition De Luxe profitant d’un intérieur à l’ambiance plus agréable et à la présentation plus valorisante, profitant (entre autres) d’une véritable planche de bord intégrant une montre (un équipement dont aucune des autres versions du Type 2 n’était équipé en série) et couvrant toute la largeur de l’habitacle. En outre, celui-ci bénéficie également d’un toit découvrable Golde, d’une peinture de carrosserie en deux tons séparés par des baguettes chromées. (La partie plus « foncée » se situant sur les flancs, autour des phares et au bas du hayon et celle plus claire, le plus souvent de couleur blanche, sur la partie en « V » de la face avant, autour de l’emblème de la marque ainsi qu’autour des vitres et sur le pavillon de toit). Celui qui est bien alors le modèle haut de gamme de la famille du Type 2 est aussi la version qui offre sans doute l’habitacle le mieux éclairé, avec pas moins de 23 vitres au total, si l’on compte le pare-brise en deux parties, les portières avant, les vitres latérales, les glaces courbes aux angles à l’arrière (ces dernières seront, toutefois, supprimées à la fin de l’été 1963, ce qui réduira alors le nombre de vitres à 21) ainsi que les « lanterneaux » sur le pavillon de toit. Ce qui constitue certainement l’un des principaux éléments qui expliquent qu’il soit (et depuis longtemps déjà) la version la plus recherchée par les amateurs du Type 2.
Si celui-ci, connaîtra de nombreuses évolutions au cours de sa carrière (de nature et d’importance diverses suivant les cas), elle ne concerneront pas que les aspects esthétique ou pratique, mais aussi la partie technique. Ainsi, si la mécanique qui l’équipera restera toujours le quatre cylindres à plat dérivé de celui de la « Cox », celui-ci gagnera, progressivement, en cylindrée et en puissance au fil du temps, passant ainsi de 1,1 l et 25 ch dans sa version d’origine (produite de 1950 à 53) à près de 2 litres et 70 chevaux dans son ultime évolution (commercialisée de 1976 à 79). Les performances y gagneront, elles aussi (logiquement), en faisant, ainsi, un « bond » de 90 à 130 km/h (la vitesse de pointe variant aussi, de manière plus ou moins forte, selon les types de carrosseries, même avec le seul conducteur et aucun autre passager ou marchandise à bord). (Même si, de son côté, la puissance fiscale fera, elle aussi, un « bond », en passant de 7 à 11 CV fiscaux). En ce qui concerne la transmission, les utilisateurs profiteront, à partir de l’année-modèle 1954, d’une boîte de vitesses avec les 2e, 3e et 4e rapports synchronisés, avant de recevoir une nouvelle boîte, cette fois, entièrement synchronisée en 1963.
Le Type 2 remportant de plus en plus de succès sur le marché américain, surtout dans sa version Kombi (la libération des moeurs, le mouvement Hippie et autres évolutions qui bouleverseront la société américaine au cours des années 60 et 70 y contribueront fortement), il était donc assez logique (voir inévitable) que Volkswagen propose également, en option, une transmission automatique sur le Type 2 (même si celle-ci ne fera, finalement, son apparition qu’en 1972). Sur le plan pratique, celui-ci bénéficiera également de portes latérales coulissantes (soit sur un seul ou sur les deux côtés) ainsi, sur la version fourgon, de la possibilité d’équiper celui-ci d’un pavillon surélevé. Sur le marché américain, le Type 2 remporte un énorme succès, en particulier dans sa version Bus De Luxe (Volkswagen étant déjà parvenu, en ce début des années 60, à faire de l’Amérique du Nord l’un de ses principaux marchés d’exportation. Ce qui explique sans doute que la clientèle américaine bénéficiera en primeur, en janvier 1963, du moteur de 1,5 litre et 42 chevaux, alors que les acheteurs européens, de leur côté, doivent encore se contenter du bloc de 1,2 l et 34 ch (avant de bénéficier, eux aussi, de cette nouvelle motorisation à partir de l’automne 1965.
Si, à l’image de la Coccinelle, la silhouette du Type 2 semble, déjà à cette époque, comme « hors du temps », en cette seconde moitié des sixties, son constructeur juge, toutefois, qu’elle nécessite un léger lifting. C’est l’ingénieur Gustav Mayer qui se voit chargé d’en redessiner les lignes, tout en veillant, toutefois, à en préserver les fondamentaux. Au premier abord, cette version « relookée »* se reconnaît à sa face avant abandonnant, notamment (et malheureusement, aux yeux d’un grand nombre d’amateurs) la large moulure chromée en forme de « V » pour une surface plane, équipée de grilles de ventilation au-dessus des phares, donnant ainsi (au goût de ces mêmes amateurs) un visage moins « typé » et plus « passe-partout » (autrement dit : plus banal). Un autre élément caractéristique de la première génération du Type 2 qui passe lui aussi à la trappe est le pare-brise en deux parties, qui laisse, ici, la place à un pare-brise d’une seule pièce, même si celui-ci, ainsi que le reste des glaces latérales ainsi que la lunette arrière bénéficient d’une surface vitrée agrandie. Il ne s’agit d’ailleurs que d’un simple lifting esthétique, mais bien d’une carrosserie entièrement nouvelle et agrandie (la longueur passant ainsi de 4,28 ou 4,30 à 4,42 ou 4,45 mètres selon les versions).
Le « quatre à plat » (ainsi que ses « adeptes » le surnomment familièrement) atteignant maintenant 1,6 litre et 47 chevaux. Le châssis ainsi que la transmission (laquelle abandonne les réducteurs qui équipaient les versions antérieures) se voient renforcés. Dans l’habitacle, celui-ci hérite d’une nouvelle planche de bord, plus moderne (mais plus austère également), avec une instrumentation constituée de trois cadrans intégrés à une platine en plastique noir et un large vide-poches encadrant le poste de radio.
En matière de carrosseries, le catalogue reste toujours aussi riche et varié : fourgons à toit « normal » ou surélevé, Kombi pick-up à simple ou double cabine (ainsi, s’agissant de ce dernier, que d’une nouvelle version bénéficiant d’une caisse élargie ainsi que de ridelles en bois), minibus à 7 ou 8 places (baptisés Clipper et Clipper L sur certains marchés), ambulances ou encore camping-cars. S’agissant de ces derniers, si ceux vendus par le réseau Volkswagen sont réalisés par la société Westfalia, d’autres spécialistes de ce type de véhicules, en Allemagne ou aux Etats-Unis ainsi qu’ailleurs dans le monde. Les versions vitrées (qu’il s’agisse du fourgon ou du minibus) reçoivent à présent une lunette arrière de grand format ainsi qu’une grande porte latérale coulissante côté passager, la version Bus L (ou Clipper L suivant les pays) étant également équipée d’un toit ouvrant rigide.
En ce qui concerne l’affiche technique, l’évolution ne se limitera pas à l’augmentation progressive de la cylindrée ainsi que de la puissance de la mécanique ou de la transmission. Le système de freinage se perfectionnant lui aussi, avec l’adoption de disques sur les roues avant à partir de l’automne 1970. Les modèles vendus sur le marché américain bénéficiant même, à la même époque, d’une alimentation par injection électronique (de type K-Jetronic), afin de pouvoir répondre aux normes fédérales toujours plus drastiques en matière d’émission de pollution.
A l’image de la Coccinelle qui lui aura légué sa base mécanique, le Type 2 aura, lui aussi, été un ticket gagnant qui aura largement contribué à asseoir la réputation ainsi que la puissance de Volkswagen en tant que grand constructeur, non seulement au niveau européen, mais aussi mondial. Au total, ce ne seront pas moins de quatre millions d’exemplaires (toutes versions confondues) qui seront sortis des chaînes des usines de Wolfsburg et de Hanovre. Même s’il faut préciser que la balance penche (légèrement) du côté de la génération d’après 1968, avec, 2,2 millions d’exemplaires pour cette dernière, contre 1,8 millions « seulement » pour celle apparue en 1950.
Le printemps 1979 voit l’arrivée d’une nouvelle génération de Transporter (qui sera la dernière à moteur arrière et qui recevra, entre autres innovations, les motorisations Diesel, le passage au refroidissement par eau ainsi que des versions haut de gamme à transmission intégrale). Ce qui aura pour conséquence que le Volkswagen Type 2, au terme de près de trois décennies de bons et loyaux services, fait alors valoir ses droits à la retraite… Tout du moins sur les marchés occidentaux, car il continuera encore pendant encore quelques décennies sous des cieux plus exotiques : au Mexique, en Afrique du Sud, en Australie ainsi qu’au Brésil. La patrie de Pelé sera sa dernière « terre d’asile », puisque c’est là-bas que sa production prendra finalement fin en 2013 (soit près de soixante-quatre ans après sa première apparition publique) ! Un autre record pour lequel il a largement mérité sa place au panthéon de l’automobile ainsi que celui des véhicules utilitaires.
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=q_bYpo_zxrk&ab_channel=PetitesObservationsAutomobiles
D’autres articles https://www.retropassionautomobiles.fr/2021/02/volkswagen/
