ARIES – L’esprit d’indépendance.
C’est en 1903, alors qu’il n’a que vingt-quatre ans à peine que le baron Charles Petiet que ce dernier décide (comme beaucoup à la même époque, ainsi qu’avant lui) décide de se lancer dans l’aventure automobile. S’il avait choisi le nom d’Ariès pour ses automobiles, c’est parce que celui-ci signifiait « bélier » en latin et que, par son tempérament, le baron Petiet se reconnaissait dans le caractère de cet animal, qui symbolisait pour lui l’agilité, l’audace et la force. Comme un certain nombre de nouveaux venus au sein du paysage automobile français, à ses débuts, Ariès ne dispose, toutefois, pas encore des moyens suffisants pour concevoir et, surtout, produire ses propres moteurs. C’est pourquoi Charles Petiet conclut alors un contrat avec l’entreprise Aster, installée à Villeneuve-la-Garenne.
Si la France compte alors un très grand nombre de constructeurs en tous genres et de toutes tailles, les modèles produits par la marque Ariès parviennent, néanmoins et assez rapidement, à se faire un nom grâce à leur robustesse ainsi que leur qualité de construction. A l’image d’autres constructeurs, la firme n’hésite d’ailleurs pas à prêter plusieurs de ses modèles pour des épreuves, des compétitions et autres périples aux quatre coins du territoire français. L’un des premiers coups d’éclat entrepris par le baron Petiet étant de confier un exemplaire de l’un de ses premiers modèles, le Type B 12/14 HP, avec lequel un représentant de commerce effectuera le tour de la France parcourant, ainsi, pas moins de 5 000 kilomètres sans rencontrer aucun problème sur le plan mécanique. Un exploit dont le jeune constructeur et son (tout aussi jeune) fondateur ne se priveront, évidemment, pas de faire la promotion.
Preuve de la prospérité aussi grande que rapide acquise par la marque, son catalogue s’élargit rapidement, celle-ci proposant, dès l’année suivante, une gamme complète, allant de la 8/10 HP à mécanique bicylindre jusqu’au modèle haut de gamme de 30/35 HP à quatre cylindres (ce qui, dans le milieu des années 1900, correspond alors à une motorisation de cylindrée fort imposante). L’engagement en course se poursuit et Ariès ne manque pas d’y engranger de nouveaux trophées, à l’image du Concours de l’Automobile Club de Touraine et de la Coupe de Compiègne de l’A.C de l’Oise.
Ayant certainement compris (comme d’autres à la même époque) que les véhicules motorisés allaient aussi remplacés les carrioles tirées par des chevaux pour le transport de marchandises, le baron Petiet n’entend, toutefois, plus se limiter à la production d’automobiles et étend également ses activités à la production de poids lourds et également d’omnibus. Ces derniers seront particulièrement appréciés en milieu rural, où ils seront les premiers à remplacer les omnibus hippomobiles et autres diligences et donc à motoriser la « France profonde ».
Cette création ainsi que le développement de la branche utilitaire représentera d’autant plus une aubaine fort profitable pour Ariès que, durant les années suivantes, les victoires en compétition se font plus rares, la faute à une concurrence qui se fait de plus en plus grande et rude. En outre, même si l’atmosphère dans la France de Paris et des grandes villes de l’Hexagone est toujours celle de la Belle Epoque, cela n’empêche, toutefois, pas l’économie française de connaître, par moments, certaines vicissitudes parfois assez grandes qui ne manquent pas d’impacter de nombreux constructeurs. Dans un premier temps, conscient (à l’image de la plupart des autres constructeurs français) qu’en dépit des investissements financiers souvent importants qu’elle réclame, la course automobile est sans doute l’un des meilleurs moyens de promouvoir sa marque et ses modèles, le baron Petiet persiste dans cette voie. Même si, pour ces mêmes raisons, il devra mettre fin à ses engagements en coure en 1908, avant, finalement, de pouvoir retrouver les circuits et les courses sur routes ouvertes après la Première Guerre mondiale.
Dans le même temps, ayant également pris conscience que ces mêmes difficultés auraient pour conséquence de mettre à mal la vente de ses imposants modèles de haut de gamme, Petiet décide alors d’élargir sa gamme vers le bas, avec des modèles mono et bicylindre meilleurs marché que les grosses 35 HP. Bien que restant, en grande partie, attaché, comme tous les constructeurs français de l’époque, à des méthodes de production encore très artisanales, cela n’empêche toutefois pas Charles Petiet de faire preuve, à plusieurs reprises, d’innovations sur le plan ttechnique. Ainsi, alors que l’ensemble de ses concurrents reste fidèle à la disposition archi-classique des cylindres en ligne, Ariès sera le premier à commercialiser un modèle équipé d’un moteur six cylindres en V (le Type S6 10/14 HP) en 1910. Le Type V 8/10 HP à quatre cylindres recevant également une mécanique à l’architecture identique.
La firme travaillant activement sur les deux fronts : le marché automobile, ainsi que celui des poids lourds. Dans ce dernier domaine, elle sera d’ailleurs la première à produire des camions à benne basculante, une innovation à l’époque rendant beaucoup plus simple et rapide le déchargement des marchandises. Ayant aussi très vite compris l’intérêt des poids lourds comme moyen de transport militaire, Ariès ne manqueront jamais de participer à tous les concours organisés par l’Armée française, où ils ne manqueront d’ailleurs pas de se hisser souvent en tête du classement et de susciter, ainsi, l’intérêt des officiers.
L’éclatement du conflit, à l’été 1914, ne manquant, évidemment, pas de donner un « coup de fouet » à la production des poids lourds, laquelle (comme l’on peut s’en douter) monopolise presque toutes les capacités de production de l’usine de Villeneuve-la-Garenne (même si quelques voitures continuées à être produites, de temps à autre, à destination des membres de l’état-major de l’armée).
Une fois le conflit terminé, à la fin de l’année 1918, le baron Petiet décide, toutefois, d’abandonner celle-ci, jugeant sans doute le site trop vétuste et décide de poursuivre, désormais, la production de ses automobiles au sein d’une nouvelle usine située à Courbevoie. Le redémarrage de celle-ci ne se faisant, toutefois, que de manière progressive, le baron Petiet se contentant, dans un premier temps, de ne reprendre que la production de son modèle d’entrée de gamme, le Type CC 5 HP, dont le moteur 4 cylindres ne dépasse pas 1 litre de cylindrée. Avant d’élargir à nouveau son catalogue avec la reprise de la production d’un autre modèle de la gamme d’avant-guerre, le Type S 15 HP. Lesquels constitueront deux piliers essentiels de la gamme Ariès tout au long des années 1920, tout en évoluant à intervalles réguliers et étant également déclinés en plusieurs versions, y compris des dérivés utilitaires.
En ce qui concerne la production des camions, si, dans les premières années qui suivent la fin de la guerre, la demande continue à être, dès 1923, la firme vont devoir face à une concurrence devenue extrêmement forte, aussi bien de la part des divisions utilitaires et poids lourds des grands constructeurs automobiles, tels que Renault, sans parler des constructeurs spécialisés dans ce domaine. Lesquels disposent de ressources financières ainsi que de capacités de production beaucoup plus importante que la marque de Courbevoie. Tant et si bien qu’à peine quatre ans plus tard, en 1927, le baron Petiet décide finalement d’abandonner ce marché.
A cette époque, le marché automobile se trouve, lui aussi, en pleine mutation, l’arrivée sur le marché de Citroën et la production en grande série qui celui-ci a inauguré au sein de la production française, à laquelle se convertiront également, assez vite, Peugeot, Renault et d’autres obligeant alors de nombreuses marques à faire un choix. Pour ces dernières, il n’y aura, bientôt et pour la plupart d’entre-elles qu’entre deux options : soit s’orienter eux aussi vers la production à la chaîne (ce qui nécessite, toutefois, des investissements conséquents que peu d’entre-eux peuvent se permettre) ou alors se concentrer sur la production artisanale de voitures de luxe. Un choix qui, aux yeux du baron Charles Petiet, apparaît, à bien des égards, assez « cornélien », ou, en tout cas, qui ne guère facile à prendre pour lui. Ce refus, ou, en tout cas, cette incapacité de faire, assez tôt, un choix assez clair dans l’orientation qu’il souhaite donner à la marque qu’il a fondée finira par avoir des répercussions lourdes par la suite.
Pour l’heure, dans cette seconde moitié des années 1920, Ariès tente de faire oublier son retrait, plus ou moins contraintes et forcées du marché des poids lourds, sous les assauts de la concurrence, en renouant avec un domaine dans lequel le constructeur avait bâti une part importante de son image de marque avant la guerre : celui de la course automobile. Si le baron Petiet avait déjà tenté de renouer avec les podiums sur les circuits et autres épreuves sur routes à partir de 1923, avec des dérivés sportifs de ses modèles de série, ce n’est, toutefois, que deux ans plus tard, avec la création de modèles spécialement créés pour participer à la compétition que la marque retrouve le chemin des podiums. Ceux qui connaîtront la notoriété la plus grande dans ce domaine seront les différentes versions de la 3 Litres Grand Sport, qui brilleront, entre autres, à la Coupe Boillot, les 6 Heures de Bourgogne, les 24 Heures de Belgique ainsi que la Coupe Florio et le Critérium International.
Bien que conçues avant tout pour la course, la plupart des déclinaisons de la 3 Litres GS seront également proposées à la vente au catalogue Ariès. Suivant, en cela, l’exemple d’autres constructeurs français, en particulier ceux spécialisés dans les voitures de sport, comme Bugatti, le baron Petiet sait qu’il existe une clientèle non négligeable d’amateurs de conduite sportive qui souhaitent avoir la possibilité de rouler au volant de voitures identiques, ou, en tout cas, assez similaires à celles qui se sont illustrées en compétition. Sans doute est-ce l’exemple des « odyssées » entreprises sur les continents à l’autre bout du monde (en Afrique, en Amérique du Sud ainsi qu’en Asie) par plusieurs grands constructeurs français, à l’image de Citroën et Renault qui l’incitera à tenter lui aussi l’aventure ? En tout cas, en 1927, un exemplaire du modèle 8/10 HP, identique à ceux vendus aux clients de la marque (et n’ayant donc subi aucune modification profonde pour ce périple) parviendra pourtant à parcourir pas moins de 20 000 kilomètres lors du raid mené en Afrique du Nord, dans le désert du Sahara. Un beau coup d’éclat démontrant que les voitures Ariès n’avaient rien à envier, en termes de fiabilité et de solidité, aux modèles de grande série produits par les grands constructeurs.
Malheureusement pour la firme de Courbevoie, en cette fin des années 1920, la place prise par ces derniers sur le marché automobile hexagonal ne cesse d’augmenter, condamnant un certain nombre de « seconds couteaux » du paysage automobile français à une sorte de « marginalisation » progressive. Ariès n’étant pas (ou plus) véritablement un constructeur de voitures de prestige, mais ne peut, toutefois, revendiquer non plus l’appellation de constructeurs de voitures populaires. Même ses modèles d’entrée de gamme équipés de mécaniques à quatre cylindres étant souvent affichés à des tarifs nettement supérieurs à ceux de la plupart de ses concurrences. (Rançon de méthodes de production encore, en grande partie, artisanales, résultant du haut degré quant à la qualité de fabrication voulue par le baron Petiet pour ses voitures).
La crise économique qui survient aux Etats-Unis à l’automne 1929 et qui ne mettra guère de temps avant d’atteindre l’Europe n’arrangeant, évidemment, en rien les affaires des constructeurs comme Ariès. D’autant qu’avec l’arrêt de l’activité poids lourds, quelques années auparavant, la firme ne peut plus compter sur ceux-ci pour l’aider à surmonter les effets de la crise. Les ventes d’automobiles ne tardent pas à aller en diminuant, décidant alors le baron Petiet à réduire bientôt sa gamme, laquelle se réduit finalement à un seul modèle, le Type CB4, apparu en 1930 (de 9 CV fiscaux jusqu’en 1933, avant de passer à 10 CV l’année suivante).
Si celui-ci sera décliné en un grand nombre de versions, la plupart d’entre elles ne se distinguent, toutefois, les unes des autres que par quelques différences d’ordre technique, notamment la cylindrée de leur mécanique (ce qui aura pour effet de faire varier leur puissance fiscale). Si l’Ariès CB4 recevra une série de carrosseries aux lignes (plus ou moins) aérodynamiques conçues et réalisées par le carrossier Antem (qui est, depuis le début des années 1920, le « partenaire attitré » de la marque), leur style contraste (de manière pas toujours parfaitement harmonieuse) avec la calandre verticale et plate ainsi que les grands phares rapportés* (communs à l’ensemble des versions du Type CB4), dont le style, encore emprunt de celui des automobiles du début de la décennie, commence à apparaître quelque peu désuet.
Si, de ce point de vue, les Ariès produites durant la première moitié des années 1930 peuvent donc apparaître, aux yeux du grand public, comme des voitures fort classiques, elles recèlent pourtant leur lot d’innovations. Notamment au niveau du système de direction, laquelle recourt, en effet, à un système à cardans, une solution encore avant-gardiste à l’époque, puisqu’en dehors des Ariès, les premières voitures françaises à l’employer seront les Traction Avant produites par Citroën. Toujours au sujet de la direction, il faut aussi mentionner qu’en dehors des automobiles Unic, celles d’Ariès étaient encore les seules, au début des années 1930, à avoir choisi de placer le volant à gauche. Bien que ne disposant que de quatre cylindres et affichant donc un rapport cylindrée/puissance ainsi que des ambitions commerciales beaucoup plus modestes que ses devancières, la mécanique que l’on retrouve sous le capot de la CB4 présente aussi une singularité au sein de la production automobile française de l’époque. A savoir la culasse qui adopte une distribution dite « mixte », avec les soupapes d’admission en tête et celles d’échappement placées, quant à elles, en position latérale. Un choix technique inhabituel, donc, mais qui se révélera, toutefois, assez judicieux, puisqu’il permet à cette motorisation, malgré sa cylindrée inférieure à deux litres, d’afficher des performances assez enviables, puisqu’elle peut, ainsi, atteindre une vitesse maximale de 120 km/h. La transmission faisant preuve, elle aussi, d’un avant-gardisme assez atypique pour une voiture de sa catégorie, puisque celle-ci est équipée d’un dispositif à double démultiplicateur, permettant au conducteur de disposer de six vitesses au total, complété par un pont arrière à double prise directe.
Le revers de la médaille étant que ces innovations techniques ont un certain coût (pour ne pas dire un « coût certain »), qui se répercute, évidemment, sur le prix de vente des modèles. Les Ariès CB4 (aussi appelées 10/50, en référence à leur puissance fiscale ainsi qu’à celle de leur moteur) étant ainsi vendues à un prix supérieur à celle d’une Citroën, d’une Peugeot ou d’une Renault. S’il existe bien toujours une clientèle pour ce genre de voitures, prête à payer plus cher pour une qualité de fabrication supérieure à celles des modèles de grande série, celle-ci, dans la France du milieu des années 1930 qui subit toujours les effets de la crise économique, tant à se marginaliser. Malheureusement pour Ariès.
Devant cette conjecture socio-économique défavorable et, même, morose, le baron Petiet (s’inspirant en cela des géants américains de l’automobile tels que General Motors) suggérera le regroupement des petits et moyens en plusieurs groupes automobiles. Ce qui aurait, ainsi, permis à ces différents constructeurs de rationaliser au mieux les coûts de conception et de production de leurs modèles et de pouvoir ainsi espérer lutter à armes égales contre les grands constructeurs… Malheureusement (à nouveau), pour Charles Petiet ainsi que pour la marque qu’il avait créée, ce projet (pourtant aussi ambitieux que clairvoyant) ne rencontrera guère d’échos auprès de la grande majorité des constructeurs hexagonaux. Illustrant ainsi, sans doute, que dans l’industrie automobile de la France d’avant-guerre, il n’était pas toujours bon d’avoir raison trop tôt ou avant les autres.
Face aux bouleversements engendrés par la crise économique que traverse alors celle-ci et aux mutations qu’elle engendre, le baron Petiet en vint finalement à considérer (probablement à juste titre, hélas !) qu’un constructeur comme le sien n’a plus sa place. En outre, les alliances de circonstances qui se noueront entre plusieurs firmes françaises et de grands constructeurs étrangers tournant rapidement au désavantage, voire même à une sorte de « jeu de dupes », pour le partenaire français (à l’image de celle de Mathis avec Ford) ne seront pas du genre à l’inciter à en faire de même (bien au contraire). Réalisant également qu’ouvrir le capital de son entreprise à d’autres investisseurs (qu’ils soient eux-mêmes constructeurs ou impliqués, d’une manière ou d’une autre, au sein de l’industrie automobile ou non) aurait pour effet de lui faire perdre (en tout cas, en partie) son indépendance. Et donc de ne plus pouvoir faire évoluer son entreprise et ses modèles comme il l’entend. Or, s’il y a bien une chose à laquelle le baron Charles Petiet a toujours été le plus attaché, c’est bien à cet esprit d’indépendance.
Bien que cela ne soit, évidemment, pas sans lui causer une amertume certaine, il décide alors, purement et simplement, le rideau. Le Salon de Paris d’octobre 1936 sera, ainsi, le dernier auquel participera la marque Ariès, celle-ci cessant, officiellement, toutes activités deux ans plus tard. Le haut degré de qualité de fabrication de ces automobiles expliquant, en grande partie, qu’il n’y aura en, en trente-cinq ans d’existence et tous modèles confondus, que moins de 20 000 voitures portant le nom d’Ariès qui auront été produites.
S’il se voit alors obligé de mettre fin à ses activités de constructeur, le baron Charles Petiet n’en restera pas moins fort actif au sein de l’industrie automobile française. Outre la Chambre syndicale des constructeurs automobiles, qu’il présidera durant pas moins de quarante-cinq ans (de 1918 jusqu’à 1953), il sera également à la tête du Comité du Salon de l’automobile de 1919 jusqu’à sa mort en 1958, à l’âge de 79 ans. (Il décédera d’ailleurs une semaine seulement avant l’ouverture de l’édition de 1958, étant alors remplacé à la tête du Comité par Paul Panhard).
Philippe ROCHE
