FORD MUSTANG American horse must diet !

Les évolutions et les révolutions, années charnières : 71-73.

À son lancement en 1964, la MUSTANG se voulait surtout une voiture polyvalente à usage individuel ou familial qui puisse convenir aussi bien au jeune cadre dynamique qu’à la mère de famille. Mais, même si la Mustang n’a pas lancé la mode des muscle-cars, face à la déferlante de modèles de plus en plus musclés qui arriveront sur le marché durant la seconde moitié des années 60, Ford a bien été obligé de réagir.

1966/67, premiers liftings de l’originelle de 64.

De prime abord, la Mustang 1967 ne se différencie guère que par son museau plus pointu, son capot plus long, ses flancs retravaillés et son panneau arrière de forme concave qui intègre les feux arrière. Mais en réalité, les nouveaux modèles n’ont plus aucun panneau de carrosserie en commun avec la version originelle.

Sous le capot aussi, les choses changent. En haut de gamme, le client bénéficie désormais d’un big block de 390 ci provenant de la Galaxy et qui équipe déjà la version spéciale de la Thunderbird, doté d’un carburateur Holley quadruple corps et d’un arbre à came spécifique, le tout développant une puissance confortable de 320 chevaux. Bien entendu, les versions d’entrée de gamme qui se contentent d’un paisible six cylindres en ligne, destinées aux clients plus conformistes et surtout aux portefeuilles moins bien garnis sont toujours au programme, même si elles reçoivent, elles aussi, les mêmes carrosseries que les versions V8 big blocks. Le plumage sans le ramage, en quelque sorte.

Au terme de la saison 1968, les ventes de la Mustang connaissent toutefois une chute assez significative : moins de 320 000 exemplaires contre 470 000 au terme de l’année-modèle 1967. Outre que l’effet de nouveauté, dont elle avait pu profiter à plein durant les premières années est désormais passé, ses rivales comme la Chevrolet Camaro 2ᵉ des ventes lui mènent la vie dure. Face à cette véritable vague de muscle-cars réelles ou prétendues, l’état-major du groupe et de la marque à l’ovale bleu réalise donc rapidement que s’ils veulent que la Mustang reste dans le vent et continue à figurer dans le peloton de tête des sportives de référence sur le marché américain, elle doit abandonner son habit et son étiquette de pony-car, devenu à la fois trop étriqué et trop désuet pour elle, pour devenir à présent une « vraie » muscle-car sur le plan esthétique, en tout cas.

Ford est d’autant plus convaincu que la Mustang doit abandonner le costard trois pièces BCBG pour la veste en cuir à clous et la panoplie complète de Hell Angel’s que toutes les prévisions faites par les analystes annoncent des ventes records pour les muscle-cars. Le deuxième constructeur américain ne doit plus tarder ni tergiverser, au risque de rater définitivement le coche. Et puisque cela marche tellement bien chez ses concurrents, ils ne vont pas s’embarrasser de scrupules et copier la recette. Ce ne sera pas la première fois ni la dernière, et puisque ses rivaux General Motors et Chrysler l’ont déjà fait à plusieurs reprises, pourquoi est-ce qu’ils se priveraient de le faire ?

1968 : La BOSS de Knudsen

Dans ses grandes lignes la recette reste la même que celle de la version originelle de 1964, avec une très large gamme de moteurs et une palette encore plus grande d’équipements de confort. Pendant que les placides versions 6 cylindres à l’équipement de base presque aussi chiche que celui d’un utilitaire assureront le gros des ventes, les V8 big blocks, eux, auront pour mission de faire régner leur loi aux feux rouges comme sur les circuits. Sur ces deux terrains, les versions Shelby qui avaient tenu le haut du pavé et engrangés les trophées sur les podiums durant les premières années de la Mustang sont désormais sur le déclin. Trop chères par rapport aux autres voitures de sport proposées à la fin des années 60 sur le marché américain que ce soit par ses concurrents, General Motors et Chrysler, ou même au sein du groupe Ford, par la marque ainsi que par la division Mercury, malgré l’aura déjà mythique dont étaient entourées, à l’époque, les versions originelles, les GT 350 et 500, elles n’ont jamais pu prétendre au succès populaire des versions ordinaires de la Mustang ainsi que celle que connaissaient alors la grande majorité des muscle cars.

Celles-ci se voient alors détrônées, à l’occasion de la présentation des modèles du millésime 1969, par de nouvelles variantes sportives de la Mustang : les Boss. Nées de la volonté du nouveau patron de Ford, Sermon Bunkie Knudsen, elles ont été créées avec pour mission de battre la Chevrolet Camaro qui est alors la principale rivale de la Mustang, sur route comme sur circuits. Knudsen passe alors à l’ennemi : chez Ford. C’est lui qui sera le principal artisan de la métamorphose de la Mustang en une véritable muscle car. Finie la gentille petite pony-car des débuts. Le nouveau patron de Ford va alors employer toute son énergie à faire du cheval à l’oval bleu une véritable « tueuse de Camaro ». La réglementation du championnat Trans Am imposant une cylindrée maximum de 305ci, les ingénieurs portent alors leur choix, pour cette mission, sur le V8 302ci qui sera baptisée la Boss 302, en tant que première mustang sportive créée par le Boss, Knudsen.

Afin de la préparer au mieux à ce nouvel objectif et, ainsi, de lui offrir toutes les chances de battre la Chevrolet Camaro sur les pistes des circuits américains, la mécanique est revisitée en profondeur. Celle-ci bénéficie d’un nouveau vilebrequin et de bielles en acier forgé, de nouvelles culasses aux formes redessinées, de soupapes inclinées de plus gros diamètre, d’un imposant carburateur quadruple corps ainsi que d’un échappement spécifique. Grâce à cette remise à niveau complète, le V8 de la Boss est d’une puissance plus que confortable, puisque celle-ci dépasse la barre des 400 chevaux, alors que la puissance officielle mentionnée dans les catalogues n’est pourtant que de 290ch. Un mensonge rendu nécessaire afin d’éviter d’attirer l’attention – et les foudres – de l’Agence fédérale de la sécurité routière, ainsi que celles des compagnies d’assurance, qui ont désormais les muscle car dans leur collimateur et commencent à mener la vie dure aux constructeurs américains. Les uns en dénonçant haut et fort les dangers que représentaient sur les routes américaines de tels bolides, à l’époque dépourvu de tout système d’assistance à la conduite, ainsi que de tout équipement de sécurité active comme les airbags. Les autres, en conséquence du nombre d’accidents graves ou mortels impliquant ce genre de bolides, lassés de devoirs mettre la main au portefeuille, vont alors décider de revoir sérieusement à la hausse leurs tarifs concernant les muscle cars. Malgré les nuages qui commencent à poindre le bout de leur nez et à s’amonceler dans le ciel, Ford, ainsi que ses concurrents, ne s’alarment pas outre mesure sans doute persuadé qu’il ne s’agit là que d’une tempête dans un verre d’eau et que celle-ci ne tardera pas à s’éteindre d’elle-même, et continuent à concevoir et à commercialiser de véritables monstres mécaniques au look toujours plus tapageur et aux moteurs toujours plus puissants. Sur le plan de la compétition, si la Mustang Boss 302 échouera à ravir à sa rivale, la Camaro, le trophée du championnat Trans Am, elle réussira finalement, l’année suivante, à se hisser sur la plus haute marche du podium.

La course, les muscles et les moteurs…

Malgré ses performances, son potentiel ainsi que les victoires qu’elle va rapidement engranger sur les circuits, Knudsen n’a toutefois pas l’intention de s’arrêter en si bon chemin et encouragé par les très bons résultats en compétition de la Boss 302, ambitionne alors de créer une version encore plus puissante et plus rapide. Une sorte de « super-Mustang » : la muscle car ultime. Ce sera la Boss 429 dont les trois chiffres renvoient, là aussi, à la cylindrée de sa mécanique, soit 429 cubic inches. Outre l’ambition de Knudsen de permettre ainsi à Ford de disposer de l’arme fatale avec laquelle elle pourra établir, clairement et définitivement, sa domination sur le marché des muscle cars, la principale et même, à l’origine, la première raison d’être de cette super-Mustang est de pouvoir obtenir l’homologation de ce nouveau V8 429ci en catégorie Nascar. Bien que ce soit la Galaxie  ainsi équipée de ce moteur qui s’illustrera dans ce championnat, c’est toutefois grâce au succès populaire de la Mustang que Ford réussira à produire le nombre de moteurs nécessaires pour obtenir son homologation en compétition.

Les chaînes de production de l’usine Ford de Dearborn n’étant guère adaptées pour produire en petite série une mécanique aussi spécifique, c’est le préparateur Kar Kraft qui sera chargé de l’assemblage des Boss 429. Tout comme la version 302ci, cette super-Mustang avec des modifications similaires à celles opposées sur la Boss 302, le V8 dépassant cette fois-ci allègrement la barre des 400 chevaux, ce qui en fait alors la version la plus puissante de Mustang à avoir jamais été homologuée sur route. Aussi performante soit-elle, la Boss 429 va cependant, se révéler fort difficile à conduire à vitesse élevée, pour ne pas dire quasiment inconductible lorsque l’on cherche à atteindre ses limites et à la pousser dans ses derniers retranchements. À tel point que même les pilotes les plus chevronnés qui en prendront le volant y réfléchiront à deux fois. Un comportement rendu fort incertain, et parfois même dangereux, par la puissance et le couple phénoménal par l’énorme big block installé sous le capot, sans compter son poids, que le châssis et les trains roulants, même profondément retravaillés et améliorés pour l’occasion, ne peuvent encaisser. C’est aussi très certainement cette réputation de monstre mécanique au comportement absolument imprévisible en conduite sportive, qui va lui coller à la peau dès sa présentation, ainsi que son prix de vente faramineux équivalent à celui de plusieurs Mustang ordinaires qui explique que ce fauve de la route ne sera produit, en tout, qu’à moins de 860 exemplaires. Si la Boss 302, bénéficiant d’un comportement un peu plus sûr que la version 429, ainsi que d’un prix de vente légèrement plus raisonnable, connaîtra un succès nettement plus large, avec plus de 7 000 exemplaires écoulés durant le millésime 1970. Un beau score dû, en grande partie, à sa victoire en championnat Trans Am. Ses ventes ne représentent toutefois, au final, qu’un verre d’eau dans la mer en comparaison avec le volume total des ventes de la Mustang : environ 300 000 exemplaires toutes versions confondues durant l’année-modèle 1969.

Les années 70 et la baisse des ventes pour Ford

Si le pony express de Ford continue à afficher des chiffres de production fort appréciables, ceux-ci restent toutefois loin des records de production qu’avait connue la Mustang à ses débuts. En mars 1966, moins de deux ans après que la version originelle ait été dévoilée au public, un million d’exemplaires de la Mustang avait déjà été produite et, en 1968, alors qu’elle commençait pourtant déjà à se trouver en perte de vitesse face à ses nouvelles concurrentes, Ford avait encore réussi à en écouler 470 000 unités. Malheureusement pour Iacocca et Knudsen, comme pour les fans de la Mustang, le passage dans la décennie des années 70 ne fera que confirmer l’érosion des ventes, avec moins de 200 000 exemplaires sortis de chaîne au terme du millésime 1970. Si le pari fait par Knudsen et l’état-major de Ford d’inscrire clairement la Mustang dans le courant des muscle cars, en tout cas au niveau du look, en ce qui concerne les versions 6 et 8 cylindres de base, n’était pas pour autant une mauvaise option, celui-ci étant alors en cette fin des années soixante au plus fort de son succès, le manque de succès ou demi-échec des Mustangs des millésimes 1969 et 1970 s’explique par plusieurs facteurs déterminants. Au premier rang desquels la fin de la course avec la hausse brutale, décidée par les compagnies d’assurance, des primes pour les muscle cars. Ainsi en 1971 celles-ci pouvaient aller pour les plus puissantes d’entre elles jusqu’à un tiers du prix de la voiture. Autant dire que cela suffit à refroidir les ardeurs de la plupart des conducteurs qui nourrissaient encore des envies de vitesse. La conséquence logique et rapide fut un recul très net des ventes de voitures de sport, une érosion voire une chute qui concerne d’ailleurs quasiment tous les constructeurs. Sans compter que les instances fédérales concernées entendent, elles aussi, mettre un terme à cette course à la puissance qui a, alors, clairement atteint son paroxysme.

La mode des muscle cars aura beau avoir été ardente, avoir touché les quatre coins de l’Amérique et avoir engendré des machines parmi les plus fantastiques jamais produites par l’industrie automobile américaine, elle n’aura finalement durée que quelques années à peine. S’ils étaient encore bien présents au sein des catalogues et des show-rooms des constructeurs américains, il était néanmoins clair qu’au début des années 70, leur âge d’or appartenait désormais au passé. Durant toutes ces années, Iacocca a dû ronger son frein et même enrager intérieurement quand le grand patron du groupe, Henry Ford junior (petit-fils du fondateur, Henry Ford Senior) lui a préféré Sermon Bunkie Knudsen pour le poste de président de Ford.

Iacocca remplace Knudsen

Une décision motivée, en grande partie, par le fait que Henry Ford II trouvait Iacocca un peu trop ambitieux à son goût. Il est vrai que ce dernier ne cachait alors guère son intention d’accéder, un jour prochain, à la présidence de Ford, et avait donc décidé de nommer Knudsen à sa place afin de le forcer à rentrer dans le rang et à mettre ses ambitions au tiroir, tout du moins pour le moment. Si le grand patron du groupe avait bien conscience, dès le départ, de la rivalité farouche qui ne manquerait pas d’opposer les deux, cette guerre interne entre ces deux rivaux déclarés n’était toutefois pas pour lui déplaire, car elle servait ses intérêts : diviser pour mieux régner, la formule est connue ! Lee Iacocca ne devra cependant pas attendre très longtemps pour prendre la place qu’il attendait si ardemment, et, au vu du succès remporté par les projets dont il était l’initiateur, notamment celui de la Mustang et de la GT40 en compétition, qu’il estimait lui revenir de droit. Dans le courant de l’année 1970, Knudsen est évincé de la présidence de Ford et Iacocca prend alors sa place.

Malgré le départ de Knudsen, la nouvelle version de la Mustang qui entrera en scène à l’occasion du millésime 1971 restera pourtant connue sous le surnom de génération Knudsen, car, même si elle fut commercialisée après son éviction, c’est bien sous sa présidence que fut conçue celle qui restera  comme la plus imposante des Mustang. Car, outre la course à la puissance pour les moteurs qui ne concernait d’ailleurs pas que les muscle cars, mais aussi tous les modèles américains de la catégorie full-size, les productions de Detroit connaissaient alors aussi en parallèle une sorte de course à… l’embonpoint. En effet, tout comme les berlines, coupés et breaks des différentes filiales de General Motors, Ford et Chrysler, les pony-cars, ainsi que certains des muscle cars qui en étaient dérivés, voient leurs dimensions augmentées de manière significative. « Toujours plus grand, toujours plus gros », telle semblait être devenu, en ce début des années 70, la devise des constructeurs de Detroit. Certains observateurs surtout de l’autre côté de l’Atlantique, ne manquant pas de déclarer avec humour mais en ne plaisantant sans doute qu’à moitié que, coïncidence ou non, cette augmentation de la corpulence de celle qui était l’une des montures favorites des Américains était à mettre en parallèle avec celle qui commençait alors à affecter un grand nombre d’Américains. La prolifération des fast-foods contribuant, évidemment, à la propagation de la malbouffe. Les Yankees prennent du poids, la Mustang aussi !

1971:relooking extrême

Tout comme sa devancière des millésimes 68 et 69 aurait pu recevoir l’appellation Mustang II, celle qui lui succédera lors de la présentation de la gamme du millésime 1971 aurait pu recevoir la dénomination Mustang III, tant les différences, tant sur le plan esthétique qu’au niveau du concept même de la Mustang de cette époque, semblaient nombreuses et éloignées de la version originelle lancée sept ans plus tôt. Il n’est pas exagéré de dire qu’entre une Mustang de 1964 et sa descendante de 1971, il y a autant de différences qu’entre le jour et la nuit. À tel point que, du premier coup d’œil, s’il n’y avait pas le logo du cheval au galop sur la calandre, certains pourraient douter, en la voyant, qu’il s’agisse bien là d’une Mustang. Ce qui se comprend aisément, car, sur le plan esthétique, non seulement, elle ne possède plus aucun panneau de carrosserie en commun avec la version originelle de 1964 ni avec celles des millésimes suivants. Depuis la seconde moitié des années 60, avec le lancement de modèles emblématiques comme la Dodge Charger ou la Chevrolet Chevelle, la mode aussi bien pour les pony-cars que pour les muscle cars, est désormais à des carrosseries aux lignes épaisses, imposantes et agressives, tout comme en ce qui concerne leurs dimensions. Car, aussi puissantes soient-elles, la plupart des muscle cars entendent néanmoins conserver un certain aspect pratique et familial. Beaucoup d’amateurs de vitesse, de runs et de courses aux feux rouges, considèrent que la compétition n’est pas nécessairement un plaisir qui se déguste seul et, au contraire, est souvent meilleur quand il se savoure entre amis. De plus, certains d’entre-eux, quand ils ne sont pas déjà pères de famille, sont en tout cas déjà en couple et leurs compagnes souhaitent donc pouvoir disposer d’une voiture qui, même si son moteur dépasse la barre des 300 chevaux, doit pouvoir se montrer facile à vivre et être conduite par n’importe quel conducteur (ou conductrice) lambda et servir également à faire ses achats au supermarché du coin ainsi qu’à aller conduire et rechercher les enfants à l’école. Une voiture qui puisse donc servir aussi bien pour faire les courses que pour faire la course !

C’est d’ailleurs cette même recherche du concept d’une voiture à la fois sportive et polyvalente qui, en Europe, donnera naissance, quelques années plus tard, à la vague des GTI. Lee Iacocca a bien compris que dans le nouveau contexte sécuritaire des années 70, l’avenir des muscle cars apparaissait de plus en plus sombre et incertain. Il a aussi conscience qu’une grande partie de l’image de marque de la Mustang s’était bâtie sur ses versions les plus sportives au premier rang desquelles figurent évidemment les Shelby, ainsi que sur ses nombreux succès remportés en compétition en Europe et en Amérique. Le nouveau patron de Ford tient cependant à conserver une véritable version sportive au sein de la gamme.

La Boss de Iacocca et l’État Fédéral américain

Après le départ de son rival, Bunkie Knudsen, étant donné le peu d’estime et de sympathie que Iacocca lui portait, on aurait pu croire que l’une des premières décisions que prendrait Iacocca serait de supprimer les versions Boss du catalogue. Contre toute attente, il décidera de maintenir l’appellation, sur une nouvelle version qui viendra remplacer les anciennes Boss 302 et 429 : la Boss 351. À l’image de ses devancières, son appellation renvoie à la cylindrée de la mécanique que l’on retrouve sous son capot, en l’occurrence un V8 Cleveland, en référence à sa ville de construction, de 351ci. Une mécanique à la fois puissante et robuste qui a été utilisé sur de nombreux modèle sportifs ou non au sein du groupe Ford, et que l’on retrouve dans des versions assagies sur plusieurs autres versions de la Mustang. Ce sera évidemment la version Boss qui bénéficiera de sa déclinaison la plus puissante, celle-ci culminant ici à 330 chevaux. Officiellement en tout cas, car on sait que pour tenter de passer au travers des mailles du filet tendu par l’Agence fédérale de sécurité routière et par les assurances ainsi que pour essayer de sauver leurs muscle cars, leurs meilleures ventes, les constructeurs ne vont pas hésiter à tricher en annonçant dans leurs catalogues des chiffres souvent largement inférieurs à la puissance réelle de leurs moteurs.

Si ce tour de passe-passe réussira dans un premier temps, les instances gouvernementales ne s’y laisseront toutefois pas prendre très longtemps. Dès 1972, tous les constructeurs américains se verront obligés, soit de réduire de manière importante et réelle la puissance de leurs engins, soit de supprimer purement et simplement les modèles ou les versions les plus sportives de leurs programmes de production. Ford n’échappera malheureusement pas à la règle et après avoir courageusement tenté de résister au contexte anti-vitesse et même autophobe qui se mettait en place et s’enracinait durablement dans le paysage américain devra finalement lui aussi capituler et déposer les armes.

À son lancement la Boss 351 peut en tout cas se vanter d’être l’une des plus puissantes des Mustang proposées au catalogue et même, l’une de celles qui jouent le plus ouvertement la carte du sport pur et dur. Il ne s’agit pourtant pas de la version la plus musclée disponible sur la Mustang durant le millésime 71. En effet, en forme de revanche et aussi d’une sorte de pied de nez à l’égard de son ancien patron, à l’époque où Iacocca n’était encore que vice-président de Ford, ce dernier décidera alors de doter la Mustang d’un nouveau V8 de 429ci qui remplace le 428ci de 335ch apparu au printemps 1968, disponible en deux versions : CJ et CJ-R développant respectivement 370 et 375 chevaux. Lorsque ce V8 big block reçoit l’option Drag Pack qui se caractérise notamment par le montage d’un carburateur plus performant, cette version prend alors l’appellation 429SCJ pour Super Cobra Jet. Toujours dans les versions sportives, la Mach I, apparue à l’occasion du millésime 1969, reçoit de son côté une calandre spécifique équipée de feux additionnels de forme rectangulaire et se distingue aussi des autres Mustang par son pare-chocs avant en matière plastique de couleur caisse dont le bureau d’études de Ford s’est probablement inspiré pour ceux qui équiperont les Mustang – toutes versions confondues – du millésime 1973. La carrosserie recevant quant à elle une décoration similaire à celle des Mach I de l’année-modèle 1970 ; à savoir un imposant spoiler sous le pare-chocs avant, des stickers avec l’inscription « Mach I » apposés sur le capot et les flancs, une prise d’air factice au centre du capot, lequel est recouvert d’une large bande centrale de couleur blanche ou noire. Le panneau arrière métallique entre les feux traités en noir mat, les deux pots d’échappement de forme ovale ainsi que des enjoliveurs de roues spécifiques. À signaler toutefois que les stickers « Mach I » restent une option, même s’ils seront apposés sur la plupart des exemplaires de cette version.

Sur le plan des motorisations à l’autre extrémité de l’éventail, les acheteurs qui ne se soucient absolument pas de performances, ou qui se montrent les plus économes selon le point de vue, peuvent opter pour une 6 cylindres de 250ci qui délivre la modeste puissance de 145 chevaux. Entre celui-ci et les V8 survitaminés des versions big block, c’est véritablement le grand écart. Ce 285ci ne sera pourtant pas la motorisation la plus faible, en cylindrée ou en puissance, qui sera proposée sur la Mustang. Si dès 1964 afin de lui conserver le caractère le plus populaire possible elle pouvait recevoir dans ses versions d’entrée de gamme des six cylindres à la puissance fort modeste qui garantissaient en tout cas une large économie d’utilisation, pour les vrais fans de la Mustang, c’est-à-dire tous ceux qui ne jurent que par les versions les plus sportives, le pire était encore à venir. Juste au-dessus figure le V8 de base de la Mustang, qui est aussi la motorisation standard de la Mustang 71 le 302ci de 210 chevaux ; vient ensuite le V8 Cleveland 351ci que l’on retrouve sous le capot de la version Boss, mais qui sur les Mustang ordinaires se trouve légèrement assagi avec des puissances ramenées à 240 et 285ch. Ce dernier sera toutefois remplacé dès mai 1971 par un nouveau V8 CJ (pour Cobra Jet) de cylindrée identique développant 280ch. Depuis le lancement de la Mustang sept ans auparavant, jamais l’offre en matière de moteurs n’avait été aussi large avec en tout pas moins de huit blocs différents, six cylindres et V8 compris.

Des motorisations qui remettent les pieds sur terre.

Si le millésime 71 est le dernier où sont présentes au catalogue des versions sportives dignes de ce nom, on constate néanmoins en comparant les fiches techniques avec celles des versions de l’année-modèle 70, une baisse au niveau des puissances affichées par les moteurs. Côté esthétique, si le physique imposant et massif des Mustang de la génération Knudsen est bien dans l’air du temps, il sera cependant loin de faire l’unanimité au sein de la presse automobile comme d’une part importante du public, qui le trouvent trop carré, voire empâté. Cette volonté de rupture par rapport à la Mustang originelle, voulue par Knudsen, si elle avait été plus ou moins payante durant les millésimes 1969 et 70, montrera toutefois ses limites avec cette ultime évolution de la première génération de la Mustang. Si la dégringolade au niveau des ventes s’était déjà amorcée à la fin des années soixante, elle ne va faire que s’accentuer au début des années 70 : si Ford était encore parvenu à écouler 200 000 exemplaires durant le millésime 70, à la fin de 1971 seules 150 000 Mustang auront trouvé preneurs.

À l’intérieur aussi le design de l’habitacle est complètement revisité, avec un tableau de bord dont les lignes sont à l’image de celles de la carrosserie : imposantes et massives mais bien dans le goût de l’époque et non dénué d’un certain charme. Tout comme celui-ci, le style et l’aménagement de l’intérieur montre bien que, même dans ses variantes les plus puissantes, le confort a définitivement pris le pas sur la performance. Il n’y a qu’à comparer l’habitacle de la Boss 351 de 1971 avec celui de sa glorieuse devancière, la Shelby GT500 de 1967, pour s’en rendre compte. En plus de la carrosserie, les modèles 71 ne partagent quasiment plus aucun élément d’accastillage en commun avec ceux de 1970. Emblèmes, enjoliveurs, bouchon d’essence… tout est différent. En ce qui concerne les finitions et les différentes versions, outre celles de hautes performances (la Boss et la Mach I), la gamme reprend aussi la Grandé apparue, elle aussi, durant le millésime 1969 qui, même avec les V8, n’a absolument aucune ambition ni prétention sportive et, au contraire, mise tout sur le confort bourgeois avec un toit vinyle intégral, des appliques en faux bois sur le tableau de bord, la console centrale et les contre-portes, un tableau de bord traité en noir de série mais qui peut, en option, être teinté de la même couleur que la sellerie.

Conscients qu’une part importante de la clientèle de la Mustang souhaite simplement une voiture qui n’ait que l’apparence d’une sportive la marque propose, à cette intention, un package baptisé Mach One Sports Interior, qui offre ainsi aux clients la possibilité de s’offrir l’ambiance sportive de l’habitacle de la Mach I sur toutes les autres versions de la Mustang, y compris la version de base équipée du moteur six cylindres de 145 chevaux. Autre pack sportif, le Sports Hardtop Group, disponible uniquement sur le coupé hardtop (trois volumes) et qui permet aux acheteurs de conférer à leur voiture une ambiance plus racée et sportive grâce à un mélange des décorations de la Boss 351 et de la Mach I. Toujours dans la même veine sportive, ou compétition, figurent aussi le Competition Suspension Pack (disponible à partir du V8 351 ci), l’Instrumentation Group (avec le montage de trois manomètres d’instrumentation supplémentaires sur la console centrale), ainsi que l’option Dual Ram Induction, qui comprend un nouveau capot doté de prises d’air qui, ici, sont tout à fait fonctionnelles. Autre signe qui montre bien l’embourgeoisement de la Mustang, les vitres électriques et le dégivrage de la lunette arrière sont pour la première fois disponibles en option.

1972, descente en puissance

Lors de la présentation des Mustang de l’année-modèle 1972, sur la version standard, le logo Mustang en style manuscrit et placé au-dessus du feu arrière droit constitue le seul point qui permet de la distinguer de celle de l’année précédente. Ce nouveau millésime marque pour de nombreux fans de la Mustang la fin des versions sportives. La Boss 351 disparaît, en effet, du catalogue, alors que les autres versions de la gamme souffrent d’une baisse importante de leurs puissances : le V8 351ci standard n’affiche plus que 177 chevaux, la version CJ 266. À noter aussi l’apparition d’une nouvelle version HO (pour High Output) qui est une sorte de version basse compression de la Boss 351 et qui lui succède donc au sein du catalogue. Les autres motorisations montées sur la Mustang sont aussi frappées par cet effondrement généralisé, conséquence du montage des systèmes antipollution imposés par la nouvelle législation, qui ont pour effet d’étouffer la puissance des moteurs. Le huit cylindres de 302ci ne délivre ainsi plus que 140ch. La cerise sur le gâteau de cette fuite des chevaux concerne toutefois la version d’entrée de gamme dont le 6 cylindres passe à présent sous la barre des 100 chevaux à 98ch ! Avec une puissance aussi limitée, celui-ci aura fort à faire et se retrouvera même très vite dépassé pour mouvoir dignement cet imposant coupé. Le sport et la vitesse n’étant désormais plus à l’ordre du jour chez Ford comme la plupart des constructeurs américains d’ailleurs, la marque mise désormais tout sur le luxe et le confort.

Deux nouveaux packages sont introduits au catalogue à l’occasion de ce millésime : les packs Sprint A et B, proposés sur les coupés hardtop et fastback. Le premier se caractérise par une carrosserie peinte en blanc décoré de bandes bleues et rouges, d’un habitacle équipé de l’Interior Decor Group et de pneus en taille large. Le second ajoutant une suspension de type compétition ainsi que des jantes Magnum 500 chromées. Est-ce la conséquence de la disparition des versions sportives (bien que la Mach I figure toujours au catalogue, elle a néanmoins perdu une grande partie de son caractère sportif) ou, tout simplement, de la continuation du mouvement d’érosion qui affectait les ventes de la Mustang depuis la fin des années soixante ? Toujours est-il que celles-ci continuent leur chute : 125 000 Mustangs, en tout, seront ainsi écoulées au terme du millésime 1972.

Pour l’année-modèle 1973, qui sera la dernière de cette ultime phase de l’évolution de la Mustang et donc le dernier millésime de production de la première génération de la plus célèbre pony car de Ford, celle-ci reçoit une série de modifications esthétiques, avec une grille de calandre redessinée, intégrant des feux additionnels verticaux et non plus horizontaux, des logements carrés aux angles arrondis entourant les phares, un nouveau pare-chocs avant réalisé en uréthane et peint de la couleur de la carrosserie, censé pouvoir mieux absorber l’énergie cinétique en cas de choc frontal. Si à l’arrière le pare-chocs reste chromé, il est désormais plus épais et de forme plus proéminente. Poursuivant l’évolution amorcée au cours du millésime précédent, abandonnant le sport au profit du confort, le toit vinyle est désormais disponible également sur le coupé fastback. Sur les Mustang équipées du capot noir mat les prises d’air (factices) sont maintenant peintes soit de couleur argentée, soit de la teinte de la carrosserie. Dernières modifications esthétiques apportées sur les Mustang 1973, la mach I reçoit de nouvelles bandes décoratives au dessin modifié. A l’exception de la version 351 HO qui disparaît du catalogue, les motorisations demeurent inchangées par rapport au millésime précédent.

Même si elle a conservé jusqu’à la fin une vraie version sportive au catalogue, la Cobra Jet, dont la puissance se maintiendra au-dessus de la barre, le sport automobile était désormais devenu politiquement incorrect  aux États-Unis, tant sur le plan de la sécurité routière que d’un point de vue environnemental. Les dernières vraies muscle cars encore présentes sur le marché devaient à présent faire profil bas, tant en ce qui concerne leur décoration extérieure que de la puissance de leurs moteurs. L’ère des Mustang sportives est alors bel et bien révolue. Pour les constructeurs américains comme pour la jeunesse américaine, l’air de l’insouciance appartient désormais au passé. En une dizaine d’années, l’Amérique a beaucoup changé et ressort profondément traumatisée de l’échec de la guerre du Vietnam et du scandale du Watergate (1974). Même sur le plan culturel, les années 70 débute avec une impression de fin d’ère avec les décès de Janis Joplin, Jimmy Hendrix ou Jim Morrison.

Plus de pétrole mais des nouvelles idées

L’éclatement de la première crise pétrolière à l’automne 1973, et la flambée des prix de l’essence ainsi que la crise économique que celle-ci va engendrer vont évidemment avoir pour effet de changer le comportement et les habitudes des automobilistes. Ces derniers veulent désormais des voitures compactes mais valorisantes, économiques mais bien équipées, et bénéficiant de tarifs d’assurance raisonnables. Cette époque étant aussi celle de la libération féminine, les femmes sont à présent considérées comme des clients à part entière pour l’achat d’une nouvelle voiture familiale, voire de disposer de leur propre auto et n’entendent pas forcément toutes devoir se contenter d’une simple citadine européenne comme la Coccinelle. C’est aussi au début des années 70 que les constructeurs japonais commencent à faire leur entrée sur le marché américain, avec des modèles qui répondent parfaitement à tous ces critères et qui se montrent donc bien adaptés à ce nouveau contexte de crise. Bien mieux, en tout cas, que la plupart des modèles des constructeurs de Detroit, qui, avec leurs dimensions souvent colossales et leurs énormes V8 à la consommation gargantuesque, font véritablement figure de dinosaures et paraissent donc devoir, à terme, être appelés à disparaître. Avec le succès quasi immédiat remporté par les coupés nippons comme la Toyota Celica ou la Datsun 240Z une grande part de leur clientèle se dérobe à eux. Les japonaises se retrouvent dans la ligne de mire des firmes américaines et indiquent clairement la voie à suivre pour la nouvelle génération des pony cars même si l’appellation était quelque peu tombée en désuétude. Lee Iacocca a bien pris conscience que l’heure n’était plus aux énormes paquebots sur quatre roues. Les chiffres de vente de la Mustang semblent d’ailleurs lui donner raison. C’est pourquoi dès son arrivée à la tête de la marque alors que la dernière Mustang originelle, la Mustang 1971, vient à peine d’être dévoilée au public, il fait déjà démarrer l’étude de sa nouvelle génération.

Mustang II & choc pétrolier

Beaucoup se montrent dubitatifs voire sceptiques quant à la pertinence du concept de cette nouvelle Mustang II (son nom officiel), notamment au sein de la presse automobile, entre nostalgie et réalisme des premiers chiffres de vente. Mais l’avenir va rapidement donner raison à Iacocca. Quelques mois seulement après sa présentation officielle de la Mustang II, on assiste au premier choc pétrolier. Cela créera un contexte général trouble et difficile pour tous les constructeurs américains, mais qui contribuera au succès de cette nouvelle voiture. Un succès aussi dû au fait que la nouvelle Mustang est quasiment seule sur son créneau au sein de la production américaine, comme sa glorieuse aînée de 1964. Ce qui explique pourquoi, rien que pour son premier millésime de production, il en sera vendu 385 000 exemplaires. Un véritable succès, que la Mustang n’avait plus connu depuis l’année-modèle 1967, avec 470 000 voitures produites durant ce millésime. Par comparaison, pour sa dernière année de production (1973), la « génération Knudsen » ne s’était vendue, en tout, qu’à 135 000 exemplaires.

Mustang II – rupture ou retour aux sources ?

La Mustang II est présentée par la presse comme par son constructeur comme une voiture entièrement nouvelle. Effectivement, ce dernier est reparti d’une feuille blanche pour la conception de ce nouveau modèle sur bien des points. Il ne s’agit pourtant pas d’une rupture avec la première génération de la Mustang mais bien, plutôt, dans l’esprit de Iacocca, d’un « retour aux sources ». Au début des années 70, évoquer le nom de la Mustang devant un Européen comme un Américain, renvoie immédiatement à ses versions les plus sportives, comme les Boss et les Shelby. C’est pourtant oublier un peu vite que lorsqu’elle fut dévoilée au public, la Mustang n’avait pourtant aucune véritable prétention sportive malgré la présence au catalogue d’un V8 289ci High Performance fort de 271 chevaux et n’avait pas véritablement vocation à devenir une muscle car. Toutes les voitures américaines équipées d’un moteur de plus de 300 chevaux n’étaient d’ailleurs pas forcément des sportives. Or, la Ford Mustang n’était pas une muscle car à sa naissance, mais une pony-car, c’est-à-dire un modèle à deux portes à caractère polyvalent et familial. Mais ce concept initial s’était un peu perdu en cours de route, avec l’émergence de la mode des muscle cars dans la seconde moitié des années 60, ainsi que l’émergence de nouvelles concurrentes.

Si la dernière évolution de la Mustang s’inscrivait bien dans son époque, tant sur le plan du style que du point de vue de sa philosophie, elle était cependant condamnée à disparaître : une grande partie du public avait toujours en mémoire la monture originelle de 1964 et en éprouvaient une certaine nostalgie. Aux yeux de beaucoup, la génération Knudsen n’avait d’une Mustang guère autre chose que le nom, ce qui n’empêchera pas la presse ainsi qu’une partie du public de dire la même chose au sujet de la Mustang II à son lancement. Même si plus d’un doutaient de la pertinence du concept de Lee Iacocca pour la nouvelle Mustang II au sein de l’état-major du groupe Ford et ne se privèrent pas de l’exprimer, beaucoup durent reconnaître que le concept qui avait présidé à la création des Mustang de la génération Knudsen était bientôt arrivé au bout de son développement pour les pony-cars comme pour le reste des modèles full-size au sein de la production américaine.

Un joli succès pour un modèle de crise.

L’une des conséquences de la crise pétrolière sera d’ailleurs que tous les constructeurs de Detroit devront commencer à concevoir des modèles de taille plus réduite et moins lourds. La Mustang II va non seulement s’inscrire dans ce nouveau courant mais, tout comme son aînée dix ans plus tôt, jouer un rôle de précurseur, ayant su comprendre avant ses concurrents les attentes des consommateurs sur ce que devait être la pony-car des années 70. Elle était quasiment le seul modèle de la production américaine à occuper ce créneau, ce qui a grandement contribué à son succès et qui explique que, en cinq ans seulement de production, elle dépassera pourtant le cap du million d’exemplaires.Même si beaucoup la surnommèrent la Mini-Mustang, ou avec mépris sous-Mustang, et si, aujourd’hui encore (y compris sur sa terre natale) de mal-aimée, il est indéniable qu’elle fut la « bonne voiture au bon moment » et que sans elle la lignée et l’histoire de la Mustang aurait sans doute connu une interruption longue de plusieurs années.

La collection comme réhabilitation des Mustangs mal-aimées.

De la généalogie des années 70, ou d’autres modèles full-size de l’époque, les Mustang de la génération Knudsen tomberont assez rapidement dans l’oubli et resteront pendant longtemps dénigrés par la plupart des amateurs : trop lourdes, trop encombrantes, et avec un dessin trop éloigné du style de la Mustang originelle. Étant donné que aujourd’hui, la grande majorité des Mustang des années soixante (pour peu qu’elles soient équipées d’un moteur huit cylindres) ont vu, ces dernières années leur cote montée en flèche, de nombreux amateurs ont commencé à redécouvrir et à réhabiliter ces grosses Mustang. Presque cinquante ans après leur naissance, elles sont finalement parvenues à se débarrasser de leur image longtemps tenace de « Mustang de fin race » et le style carré et massif de ces imposants paquebots sur quatre roues comptent à présent un grand nombre d’aficionados. Apportant ainsi la preuve que aucune Mustang, quelle que soit son époque, son style ou sa motorisation n’est à négliger. Si, de nos jours, les Mustang de la génération Knudsen ont en grande partie terminé leur traversée du désert, ce n’est en revanche pas encore le cas de celles de la seconde génération, qui sont encore souvent considérées comme la brebis galeuse de la famille des Mustangs. Après avoir réhabilité celle du début des années 70, il serait donc temps que les Mustangistes en fasse de même avec sa remplaçante.

Juan Moreno

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