STANLEY – Un parfum de vapeur d’Amérique.

STANLEY – Un parfum de vapeur d’Amérique.

Aux premiers âges de l’automobile, dans les deux dernières décennies du 19ème siècles, de nombreux constructeurs hésitent encore sur le type de moteurs et donc de carburant ou d’énergie à adopter pour leurs nouveaux engins automobiles comme on les appelait encore à l’époque. En France comme de l’autre côté de l’Atlantique, ils ont un certain nombre de constructeurs à tâtonner et à tester, parallèlement ou successivement, ces différents modes de propulsion, sur différents prototypes comme sur leurs modèles de production.

Dans la patrie de Voltaire, Jeantaud et Mildé se laisseront séduire par la « magie » de la fée électricité. (Ce dernier, associé plus tard à Krieger, un autre constructeur figurent parmi les pionniers dans ce domaine en France, connaîtra d’ailleurs, à nouveau, une – brève – période de gloire durant la Seconde Guerre mondiale avec une nouvelle génération de voitures électriques censées répondre à la pénurie d’essence en cette période d’Occupation). D’autres, comme les constructeurs-pionniers ainsi que De Dion-Bouton, s’essayeront de leur côté, à l’expérience du moteur à vapeur et, là aussi, après quelques succès, se rallieront assez rapidement au moteur à explosion. Malgré quelques beaux succès obtenus lors des premières compétitions automobiles (notamment celle de Léon Serpollet qui remportera, à nice en 1902, le record mondial de vitesse à plus de 120 km/h), à la fin de la première décennie du 20ème siècle, les automobiles à vapeur, tout comme celles utilisant l’électricité, commencent déjà à marquer le pas et à se voir de plus en plus distancer par les voitures à essence.

Au pays de l’Oncle Sam, à la même époque, si cette tendance est nettement moins accentuée et que la plupart des voitures qui restent encore fidèles à la technique du moteur à vapeur connaissent encore fidèles à la technique du moteur à vapeur connaissent encore une certaine période de gloire, ou, en tout cas, un succès d’estime auprès d’une clientèle de connaisseurs, elles se voient de plus en plus fortement bousculées, sur un marché automobile qui (aux Etats-Unis plus encore qu’en Europe) est en pleine expansion (notamment avec le lancement, en 1908, de la Ford T, la première voiture au monde fabriquée en grande série), par les modèles à moteurs « classiques ». Parmi les constructeurs automobiles américaines qui se laissèrent séduire par cette invention, sans laquelle la révolution industrielle du 19ème siècle n’aurait sans doute pu voir le jour (et dont l’Anglais George Stevenson avait déjà largement fait la preuve de son potentiel en inventant, dans les années 1920, la locomotive à vapeur et le chemin de fer) figurent les frères Francis et Freelan Stanley.

Ces derniers avaient débuté dans le monde de l’industrie et des affaires en ouvrant une fabrique de plaques photographiques. Quelques années plus tard, séduit par le potentiel de l’industrie automobile, alors naissante, ils décident de changer complètement d’activité et revendent alors celle-ci à George Eastman (l’un des créateurs de la photographie moderne, fondateur de la firme Kodak). Avec la petite fortune empochée grâce à cette revente, ils fondent alors leur propre marque et présente la première automobile portant leur nom.

Le succès d’estime remporté par ce premier modèle les encourage à poursuivre dans cette voie, en lançant, cette fois, un modèle plus puissant et plus imposant, capable d’atteindre les 45 km/h. Les frères Stanley commettront toutefois l’erreur de ne pas faire breveter ce nouveau modèle, ce qui permettra ainsi à l’un de ses principaux rivaux, la marque Franklin, de commercialiser un modèle qui en sera quasiment une copie conforme. La technique de la vapeur ayant largement, et depuis longtemps, dans les domaines du chemin de fer ainsi que celui des machines industrielles, de nombreux constructeurs étaient donc en droit d’être convaincus de son potentiel dans celui de l’automobile et qu’elle avait aussi toutes les chances d’y connaître un succès comparable celui qu’elle connaissait pour les locomotives.

S’il est vrai qu’en ce temps-là, à l’image des moyens de locomotion de l’époque, la société connaissait un rythme de vie à cent lieux de ce qu’il est aujourd’hui et même si, à l’époque, les automobiles étaient conduites par des chauffeurs professionnels, les nombreuses tâches qu’impliquait le processus de démarrage ainsi que la lenteur de celui-ci finiront rapidement par rebuter même les automobilistes les plus méticuleux et les plus patients. Auxquels s’ajoutait, de surcroît, une autonomie assez fortement réduite, celle-ci atteignant à peine, sur les Stanley du début des années 1900 et du début des années 1910, les 50 kilomètres. Une faiblesse, due à la forte consommation en eau de ces moteurs à vapeur. Même si, en ce temps-là, où toutes les habitations n’étaient pas encore équipées de l’eau courante et que, en raison de cela, on trouvait alors, dans chaque ville et chaque village, des fontaines ou des abreuvoirs sur presque toutes les places publiques et sur presque tous les chemins et routes de campagne et que l’on se déplaçait moins souvent ainsi que sur des distances beaucoup moins longues qu’aujourd’hui, ce faible rayon d’action, conjugué à une procédure longue et fastidieuse finira, assez rapidement, par causer le déclin est, à terme, la disparition des voitures à vapeur. Bien que cette technique connaîtra aussi son heure de gloire sur les utilitaires (avec les poids lourds produits en Angleterre par le constructeurs Foden, Sentinel, Coulthard ou Garret), le développement des moteurs à essence, qui vont rapidement gagner en performances et en fiabilité, ainsi que l’invention et la généralisation du démarreur électrique sur ces dernières.

Malgré le lancement de nouveaux modèles dont les performances n’avaient rien à envier à
celles de leurs concurrentes à moteurs « classiques », les ventes des Stanley à vapeur
diminuent alors inexorablement et la marque, ainsi que la plupart des autres constructeurs
qui s’étaient laissés séduire par les promesses (ou les chimères) du moteur à vapeur,
amorceront alors leur déclin. Si, en France ainsi que dans les autres pays d’Europe, le
déclenchement de la Première Guerre mondiale, en 1914, mettra un terme à l’aventure des
derniers irréductibles « vaporistes », aux Etats-Unis, en revanche, plusieurs d’entre-eux feront
de la résistance et persisteront dans cette voie, « contre vents et marées », jusqu’au début des
années 30. Le dernier d’entre-eux, la firme Doble, fermera ses portes, victime (comme tant
d’autres constructeurs) de la crise économique mondiale (qui a éclatée trois ans plus tôt) en 1932.

Les frères Stanley, devant finalement faire le constat, amère mais réel, que le moteur à
vapeur, malgré des qualités réelles, n’avait pas tenu l’ensemble de ses promesses et, surtout,
n’était pas parvenu à détrôner le moteur à essence (l’histoire a d’ailleurs montrée, a posteriori, qu’il ne fut jamais véritablement en mesure de le faire), revendirent alors, en 1917, la marque portant leur nom à leur ancien concurrent, Franklin. Les dernières voitures à porter le nom de Stanley sortiront d’usine en 1924.

Texte Juan Moreno

Photos DR

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