TRIUMPH TR7 et TR8 – The end of the road.
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Dernière représentante de la lignée des TR (pour Triumph Roadster, comme le laissait deviner ces initiales), la Triumph TR7 est pourtant dévoilée au public au pire moment de l’histoire du groupe British Leyland et durant la période la plus sombre de l’industrie automobile britannique. Quelques mois à peine après sa présentation, en janvier 1975, le groupe BL, miné depuis de longues années par des problèmes de gestion et des grèves à répétition, doit être nationalisé en catastrophe pour lui éviter la faillite. Celui qui, durant son page d’or, dans les années 50 et 60, était le second constructeur automobile britannique et l’un des poids lourds de l’industrie automobile mondiale est à présent devenu, le « Titanic de l’industrie automobile ».
Dans un tel contexte, alors même que l’avenir et donc l’existence de la marque se retrouve bientôt remis en question, le futur de la carrière ainsi que la mise en valeur d’une sportive populaire ne figure pas vraiment parmi les priorités de la nouvelle direction du groupe.
Bien que sa conception ait débutée plus de sept ans auparavant, le projet pour la nouvelle génération des TR va toutefois se retrouver mis en concurrence avec un autre projet, développé par l’autre division du groupe spécialisée dans les sportives populaires, MG, une autre filiale du groupe British Leyland. Un projet de coupé à moteur central arrière, sorte de version en réduction de la Ferrari BB. Si le projet développé par Triumph est finalement choisi par les dirigeants de British Leyland pour représenter le constructeur sur le marché des sportives populaires, le succès important dont continue de bénéficier la TR6, tout comme les problèmes de plus en plus nombreux et importants qui assaillent le constructeur va évidemment retarder la finalisation et la présentation de sa remplaçante.
Même si, depuis l’éclatement de la crise pétrolière, à l’automne 1973, les voitures de sport n’ont plus vraiment le vent en poupe, pour British Leyland, le marché américain reste une priorité. Ce qui explique, assez logiquement, le lieu choisi pour sa présentation au public en avant-première : le soleil et les palmiers de la Floride.
Sa ligne marque une rupture nette et radicale avec celle des autres modèles précédents de la lignée des TR . Deux initiales qui renvoient évidemment à l’appellation Triumph Roadster. Si la clientèle ainsi que la presse automobile et les agents du réseau de vente lui réservent un accueil plutôt favorable, et même assez enthousiaste, à la nouvelle et septième représentante de la famille des TR, beaucoup ne manqueront pas de manifester leur étonnement en découvrant que la nouvelle TR7 n’est disponible qu’en carrosserie coupé.
Là aussi, la raison est à chercher du côté du marché américain. Non pas de la clientèle mais, plutôt, des responsables de l’Agence de la Sécurité Routière américaine qui, à l’époque, est frappée d’une phobie sécuritaire aiguë et qui voit alors d’un fort mauvais oeil toutes les voitures qui sont dépourvues de toit. Avec pour résultat que, au cours de la première moitié des années 70, tous les constructeurs américains renonceront progressivement aux voitures décapotables.
Dans cette même optique, les TR7 vendues aux Etats-Unis seront équipées de pare-chocs, le modèle américain, renforcé et donc plus épais et plus large (la nouvelle réglementation, entrée en application aux USA en 1973 stipulant que ceux-ci devaient pouvoir supporter des chocs à 8 km/h) sans subir de déformations irrémédiables. Les TR7 européennes recevant, quant à elles, recevant des pare-chocs plus court d’une dizaine de centimètres et moins renforcés que les modèles US, ce qui fait qu’elles accusent 20 kg de moins sur la balance. Une autre différence par rapport à la version américaine est l’absence de répétiteurs de clignotants sur les ailes.
Si, en plein milieu des seventies, le style cunéiforme est bien dans l’air du temps, il ne fera pas pour autant l’unanimité au sein du public et, surtout, au de la clientèle traditionnelle de Triumph. Les éléments d’accastillage en plastique noir, comme les montants de toit derrière les portières, la lunette arrière verticale ainsi que la ligne de caisse sur les flancs de la voiture qui n’est pas sans évoquer la lame d’une flèche ne plairont pas à tout le monde et, il est vrai, ne sont peut-être pas les éléments esthétiques les plus réussis de la nouvelle Triumph. D’aucuns jugeant les lignes de la TR7 à la fois surchargées et maladroites.
Un style tout en lignes droites que l’on retrouve aussi dans l’habitacle, avec une planche de bord au dessin très anonyme, qui semble tout droit sorti d’une banale Honda Civic ou Toyota Corolla, tout de plastique noir revêtu rajoutent à l’aspect assez « déprimant » de celle-ci. Il n’y a guère que les motifs rectangulaires sur les trois branches du volant pour lui donner un côté vaguement sportif, ainsi que la moquette d’un rouge aussi vif que la carrosserie d’une Ferrari pour apporter une véritable touche de sportivité à l’intérieur de la TR7 ; autre élément à la fois très « british » et très tendance dans les années 70, la sellerie « tweed », sans-doute choisi pour mieux affirmer l’identité britannique de la voiture.
Il n’y a cependant pas que le style très fade du tableau de bord qui, une fois installé à l’intérieur de la TR 7ème du nom, provoque, d’abord, un écarquillement des yeux puis, très rapidement, un froncement de sourcils fort prononcés chez les acheteurs potentiels. Il y aussi la finition, dont la qualité semble avoir fondue en même temps que les finances du groupe British Leyland. A l’époque, il n’y a sans doute que les Fiat et Alfa Romeo ou encore les voitures des pays du bloc de l’Est pour tomber aussi bas, voire même pour faire pire ! « Cherry on the cake », beaucoup jugent le maintien des sièges presque inexistant et la position de conduite assez inconfortable.
Côté motorisation, ce n’est pas vraiment la joie non plus. Le très bon six cylindres en ligne de ses devancières, les TR5 et TR6 passe ici, en effet, à la trappe. Sous son capot plongeant, on ne retrouve plus qu’un simple quatre cylindres issu de la berline Dolomite. Si, au moins, les ingénieurs de Triumph (ainsi que celle de British Leyland) avaient eu la bonne idée de reprendre intégralement la mécanique de la Sprint, la version sportive de la gamme, on aurait au moins eu une vraie petite sportive qui aurait sans doute offert un bon rapport prix/performances/consommation. Si la majeure partie du bloc-moteur provient bien de cette dernière, en ce qui concerne la culasse, la TR7 devra toutefois se contenter de celle de la Dolomite « standard », qui ne comporte que deux soupapes par cylindre. Un moteur qui a d’ailleurs dû être incliné à 45 degrés afin de respecter le style de la face avant voulu par les designers et ainsi d’offrir ce capot plongeant et ce profil en forme de flèche.
La seule vraie note de sportivité que les acheteurs pourront trouver sur la Triumph Roadster 7ème du nom et dont ils devront se contenter sera donc les lignes assez « futuristes » de sa carrosserie, ainsi, accessoirement, que les motifs à carreaux qui recouvrent les sièges. Avec sa ligne taillée à la serpe, les journalistes de la presse automobile comme le public se sont certainement dits qu’ils étaient en droit d’espérer un peu mieux que les 105 ch affichés par la fiche technique qui, même si la puissance passe ici le cap « symbolique » des 100 chevaux et que la TR7 peut donc revendiquer le statut de voiture «sportive », celle-ci apparaissait un peu comme le « minimum légal ». Sur ce point, les clients Américains seront logés à la même enseigne que les Européens, la puissance demeurant strictement identique dans les deux cas.
Pour la transmission, si, aux USA, les acheteurs ont droit à une boîte à cinq vitesses, en Europe, en revanche, ces derniers devront s’accommoder d’une boîte avec seulement quatre vitesses. Celle à 5 rapports étant toutefois disponible en option, tout comme, sur les deux marchés, une transmission automatique mais qui – comme la plupart des boîtes de vitesses de ce genre à l’époque – doit toutefois se contenter de trois rapports. Cette dernière ne sera toutefois guère prisée, même sur le marché américain. Malgré des performances en net retrait par rapport à ses devancières, la TR7 restait considérée, là-bas comme en Europe, comme une sportive et, aux yeux de la clientèle américaine, une sportive étrangère, de petite ou de grosse cylindrée, ne pouvait se concevoir qu’avec une boîte de vitesse manuelle.
Conscient que le manque manifeste de puissance de sa mécanique est l’un des principaux talons d’Achille de la nouvelle TR, les ingénieurs du bureau d’études de la marque, alors que la TR7 vient à peine de commencer sa carrière sur le marché réfléchissent alors au projet d’une version un peu plus musclée destinée à combler les nostalgiques de la TR6. A défaut de pouvoir en récupérer l’excellent moteur à six cylindres de cette dernières, ils réussissent néanmoins à obtenir la culasse à 16 soupapes de la sportive Dolomite Sprint, qui va lui offrir un gain de puissance qui, s’il ne sera pas phénoménale, sera, en tout cas, fort bienvenu.
S’il n’a pas le prestige ni le couple du six en ligne de la TR6 ni, non plus, la puissance du V8 Rover, la nouvelle TR7 Sprint, offre néanmoins un rapport performances/consommation/fiscalité plus avantageux sur le marché européen. Les seuls vrais changements majeures se résumant au montage en série de la boîte à cinq vitesses ainsi que d’un nouveau différentiel ainsi que de freins de diamètre plus grand et plus puissants empruntés, eux, de la version à moteur V8. Sur le plan esthétique aussi, les modifications se comptent quasiment sur les doigts d’une main, avec le montage de nouvelles jantes en alliage de marque GKN, de badges spécifiques ainsi que de longues bandes latérales.
Les circonstances et le contexte socio-économiques plus que morose de l’Angleterre des années 70, va, malheureusement, tuer cet assez beau projet dans l’oeuf ! Depuis l’éclatement de la récession économique née de la première crise pétrolière, l’industrie britannique se retrouve plongée, presque en permanence dans une véritable tempête. L’un de ses effets étant des mouvements de grève qui sont devenus monnaie courante. Malheureusement pour elle, la Triumph TR7 ne va pas échapper à ce sort et, alors que la production de la nouvelle version Sprint vient à peine de débuter sur les chaînes de production de l’usine de Speke, en octobre 1977, l’une d’entre-elles vient en bloquer la production. Si cette grève cesse finalement le mois suivant, elle aura toutefois eu raison de la TR7 Sprint, dont la carrière s’arrête avant même d’avoir vraiment débutée. Seule une soixantaine d’exemplaires en auront été produits. Cette carrière aussi confidentielle qu’éphémère fait des exemplaires survivants de la TR7 Sprint des modèles ardemment recherché par les amateurs.
Conscient que la poursuite de la carrière de la TR7 passe d’abord par une remise à niveau et donc par une nette amélioration de la qualité de fabrication, les responsables de Triumph obtiennent finalement, après un nouveau mouvement de grève à l’usine de Speke, qui durera pas moins près de cinq mois, le transfert de la production de la TR7 à l’usine Austin de Canley. L’installation de l’outillage de production des coupés Triumph ne s’est, toutefois, sans doute pas fait sans difficulté car celle-ci ne reprendra qu’au mois d’octobre 78. A l’été de l’année suivante, en juillet 1979, est finalement dévoilée au public celle qui va permettre de restaurer véritablement la lignée des Triumph Roadsters.
Le bureau d’études et la direction de Triumph se décident en effet, finalement, de mettre en chantier l’étude d’une version cabriolet qui comblerait ainsi les fans les plus ardus des modèles de la lignée des TR. Pour cela, Triumph fait appel au styliste italien Giovanni Michelotti. Un choix assez logique et même naturel puisque ce dernier a longtemps été le designer « attitré » de la marque pendant près d’une douzaine d’années, depuis le lancement de l’Herald en 1957 et pour laquelle il a aussi créé les lignes des TR4, Stag ainsi que des berlines 2000 et 2500. En « décapsulant » le coupé TR7 dessiné par Harris Mann, il va aussi permettre de faire revenir un certain nombre de clients de la marque qui avaient boudé, à son lancement, la TR7 à cause de sa ligne jugé trop tortueuse. Beaucoup regrettent cependant que Triumph n’en ait pas profiter pour revoir également sa mécanique et lui offrir enfin ce qui lui avait toujours fait défaut à la TR7 : des performances à la hauteur de sa ligne. Etant donné que, dès la genèse de la conception du modèle, la septième représentante de la lignée des TR avait été conçue pour satisfaire aux exigences de la législation US et pour plaire aux desiderata de la clientèle américaine, il n’est donc pas étonnant que la présentation publique de la TR7 cabriolet ait lieu, elle aussi, aux Etats-Unis. Le marché américain restant une priorité pour Triumph et pour la TR7, les clients européens, de leur côté, devront attendre plusieurs mois, jusqu’en janvier 1980, pour pouvoir eux aussi bénéficier de la version cabriolet.
A l’été, la production de la TR7 connaît un nouveau chamboulement, en quittant l’usine Austin de Canley pour celle de Rover à Solihull. Le dernier changement significatif que connaîtra le modèle sera le montage, sur les modèles destinés au marché américain d’un système d’alimentation assuré par une injection Bosch L-Jetronic. Après cela, la Triumph TR7 ne connaîtra plus aucun changement avant l’arrêt de sa production en octobre 1981.
Même si la version Sprint avait réussie à avoir une véritable carrière, la direction de Triumph considérait toutefois que les performances de cette dernière seraient restées encore trop « limitées » pour parvenir réellement à séduire a clientèle américaine. Le six cylindres en ligne « maison » étant condamné, par la décision des dirigeants du groupe British Leyland à la mise à la retraite anticipée, les responsables de Triumph décide alors d’étudier la possibilité de caser ce V8 small-block sous le capot de la TR7. Ce projet abouti à la fabrication, en février 1977, d’environ quarante exemplaires d’un coupé TR7-V8. Extérieurement, ces modèles spéciaux demeurent absolument identiques aux coupés TR7 de production à moteur quatre cylindres et rien ne laisse donc présager la présence sous leur capot d’une mécanique particulière. Cette production volontairement limitée est due au fait que ces coupés TR7 spéciaux ne sont pas destinés à la vente mais doivent servir de modèles expérimentaux afin de tester sur le terrain la viabilité de la greffe du V8 Rover. Les tumultes auxquels est alors confrontée la marque Triumph va toutefois mettre, pendant un temps, le projet en stand-by. Lorsque la production des Triumph Roadster est finalement transféré chez Austin à Canley, le projet TR7-V8 est alors relancé en octobre 1978 et, un mois plus-tard, le coupé TR8 voit le jour. Officiellement en tout cas, car, reflet supplémentaire de la stratégie pour le moins floue de British Leyland ainsi que des hésitations et des atermoiements du groupe dans une période de crise économique et d’avenir incertain, elle n’est, finalement, présentée qu’en mars 1980.
Les acheteurs devront encore patienter durant deux mois pour pouvoir en passer commande. Le moins que l’on puisse dire est que la commercialisation de cette nouvelle TR musclée, tant et longtemps attendue et réclamée par la clientèle ne semble pas vraiment faire partie des priorités de l’état-major de British Leyland. Ceci, alors que cette dernière pourrait enfin offrir à la dernière née de la lignée des Triumph Roadster ce surcroît de prestige qui lui avait toujours fait défaut. Car, sur le papier, avec son V8 de 3,5 litres, développant 133 chevaux, compact et léger, et une vitesse de pointe approchant de la barre des 200 km/h en faisait la digne descendante de la TR6.
Esthétiquement, les différences qui permettent de différencier la « nouvelle » TR8 de son aînée se compte quasiment sur les doigts d’une main. Elle s’en distingue par ses badges spécifiques sur le capot ainsi que sur la malle de coffre ainsi qu’une double sortie d’échappement. Dans l’habitacle, la seule vraie différence par rapport à la TR7 à 4 cylindres consiste dans le montage d’un volant Moto-lita à trois branches avec une jante recouverte de cuir.
Mais, en cette fin des années 70, l’avenir de Triumph se fait de plus en plus sombre et incertain. La direction du groupe et le nouveau gouvernement conservateur entendant bien opérée une rationalisation rapide et surtout radicale de la production en opération la cessation des activités de toutes les divisions du groupe qui ne sont plus suffisamment rentables à leurs yeux. Une décision qui sera prise sans qu’il soit tenu aucun compte de la richesse du patrimoine ainsi que du prestige ou de la popularité que les marques ont pu garder dans l’esprit du public. En clair, pour Triumph, si la disparition, à court ou moyen terme, du constructeur n’est pas encore officiellement décidée, elle semble, en tout cas, déjà sérieusement envisagée.
Si elle est disponible également sur le marché européen, comme Triumph l’a d’ailleurs mentionné lors de sa présentation en avant-première outre-Atlantique, la TR8 est avant-gout destinée au marché américain. La seule et unique évolution qu’elle connaîtra durant sa courte carrière sera, comme pour la TR7, le remplacement du système d’alimentation à carburateurs par une injection d’origine Bosch, comme pour cette dernière, cette modification ne concernera uniquement que les voitures vendues aux USA. Un changement qui, s’il a l’avantage de pouvoir se conformer aux nouvelles réglementations en matière de pollution de la législation américaine, n’aura toutefois que peu d’incidence sur la puissance de son V8, puisque celle-ci augmente de… quatre chevaux à peine (passant ainsi de 133 à 137 chevaux) !
Tout comme son aînée, le clap de fin pour la TR8 tombe au début du mois d’octobre 1981. Outre un marché qui, des deux côtés de l’Atlantique, s’est presque réduit à peau de chagrin, c’est aussi un succès qui n’aura pas été à la hauteur des espérances de Triumph qui provoquera l’arrêt de la carrière de la Triumph TR8 en même temps que celle de son aînée.
Même sans les difficultés, innombrables et de toutes sortes, qui continuaient à assaillir son constructeur, certains observateurs exprimèrent leurs doutes sur le fait que, quelques soient ses qualités, la Triumph TR7 puissent connaître un succès comparable à celui de sa devancière. Tout simplement parce que, lors de son lancement, elle appartenait à une espèce qui était déjà en voie de disparition et à une époque qui, à maintes égards, semblait déjà révolue. Sa ligne très futuriste avait beau être dans l’air du temps, le fait même que la version cabriolet ne fut finalement commercialisé que cinq ans après le coupé trahit bien que Triumph n’y croyait déjà plus vraiment.
Quasiment toutes les dernières représentantes des lignées, même bien après l’arrêt de leur production ainsi que la disparition de leur constructeur, portent souvent encore ce poids très lourd sur les épaules : celui d’être celle par qui tout s’est terminé ! Celui d’avoir été le « fossoyeur » de la lignée en question ! Une accusation souvent aussi grave que gratuite ou injustifiée mais qui leur colle souvent à la peau, presque de manière indélébile ! Tout comme son constructeur, la TR7 fut, elle aussi, la victime, impuissante, des circonstances.
Dans un contexte de récession économique généralisée pour le Royaume-Uni, avec un gouvernement qui ne leur accordait désormais plus des crédits qu’au compte-goutte, il n’est donc guère étonnant qu’ils n’aient pas mis longtemps avant d’accepter la proposition des dirigeants de Honda de développer un partenariat entre les deux constructeurs. L’un des points importants de cet accord de coopération anglo-japonais est la production sous-licence en Grande-Bretagne d’une berline familiale de taille compacte. Celui-ci présentant l’avantage, pour les britanniques, de s’offrir un nouveau modèle populaire moderne à bon compte et, pour les Japonais, de contourner ainsi les quotas d’importation instaurés par un certain nombre de pays européens. Plutôt qu’Austin ou Morris, les deux divisions les plus populaires du groupe, c’est Triumph qui est choisi pour commercialiser ce modèle, qui n’aura donc pas grand-chose d’anglais, sinon le nom de la marque.
La Honda Ballade qui prêtera son châssis et sa carrosserie à la Triumph Acclaim n’a absolument rien d’une sportive, que ce soit en ce qui concerne sa fiche technique et ses performances comme ses lignes. Elle n’offre guère comme avantage qu’un bon rapport qualité/prix ainsi que un équipement plus cossu. Même si cela peut apparaître étonnant a posteriori, ce « modèle de crise » sera assez bien accueilli par la clientèle, puisqu’il s’en vendra, en trois ans, plus de 133 000 exemplaires et que l’Acclaim figurera même dans le top 10 des voitures les plus vendues en 1982 et 83 !
En 1984, toutefois, suite à un nouveau programme de réorganisation du groupe et de rationalisation de la production, il est décidé de mettre fin à la carrière de l’Acclaim, signifiant ainsi, purement et simplement, l’arrêt de mort de la marque Triumph.
Les TR7 et TR8 représentent pourtant aujourd’hui l’un des meilleurs choix de l’amateur de roadsters british qui souhaite afficher son originalité en roulant dans un modèle au style « décalé ». ne sorte de revanche aux Triumph TR7 et TR8 face à l’incompréhension et à l’indifférence ou au mépris du public à leur époque. Même s’il ne s’agit que d’une revanche posthume.
Maxime Dubreuil
Photos Droits Réservés
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