CHEVROLET CHEVELLE SS – Fast and Furious Car.

CHEVROLET CHEVELLE SS – Fast and Furious Car.

A l’image de la future Camaro ainsi que de la principale rivale de cette dernière chez Ford, la Mustang, lors de la commercialisation de la première génération de la Chevelle au sein de la gamme Chevrolet, en 1963, même si celle-ci propose, dès le départ, des versions big blocks au catalogue le plus gros étant un V8 de 327 ci développant 300 chevaux , il n’est pas encore question de muscle car. Non seulement parce que ceux-ci ne sont pas encore devenus à la mode mais aussi, tout simplement, parce que ni le terme ni les modèles répondant à cette appellation n’ont encore fait leur apparition sur le marché américain.

Pour l’heure, la Chevrolet Chevelle, à l’image de celle qui inaugurera la catégorie des pony-cars, est avant tout et surtout un gros coupé destiné à usage familiale l’offre en matière de motorisations débutant avec un placide six cylindres en ligne de 194 ci permettant à la mère de famille d’aller faire ses courses et de conduire ou de rechercher les enfants à l’école ainsi qu’au père de famille de se rendre à son travail de se rendre à son travail. Le tout avec un modèle offrant une ligne un peu plus suggestive que celles des classiques berlines medium et full-size Bel Air, Impala et Caprice – qui sont alors proposées par la division la plus populaire de General Motors et qui se partage avec son éternel rival Ford le titre de premier des constructeurs américains.

Si la mode des muscle cars ne prendra son envol que quelques années plus tard, à l’image de ses concurrents, Chevrolet a déjà compris que la catégorie des voitures de sport est un marché qui prend de plus en plus de l’importance et que la marque ne peut donc pas négliger. C’est pourquoi, dès le début des années soixante, celle-ci commercialise plusieurs packs d’options permettant aux acheteurs de personnaliser leur voiture et de la rendre ainsi entièrement conforme à leurs goûts et à leurs besoins.

Parmi ceux-ci, celui qui permet le plus de conférer à la paisible Chevelle le caractère de ce qui doit alors être une « muscle car’ » en tout cas en ce qui concerne la présentation intérieure et extérieure – est le pack SS, pour Super Sport. On y retrouve des enjoliveurs de roues spécifiques ainsi que quelques accessoires chromés sur la carrosserie et, dans l’habitacle, deux sièges avant séparés en lieu et place de la classique banquette que l’on retrouve alors, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, sur la plupart des modèles produits à Detroit, une sellerie elle aussi spécifique, un levier de vitesses au plancher. Si ce package d’options se retrouvera aussi sur les autres sportives de Chevrolet – la Camaro et la Corvette -, tous les autres modèles du constructeur peuvent également en bénéficier, depuis la compacte et plutôt fade Chevy II et la très classique full-size Impala. Si, à l’origine, la Chevelle Malibu SS sa dénomination complète , aussi, aguicheuse, puisante et performante qu’elle soit, n’était destinée qu’à être qu’une sorte « d’épiphénomène », une variante un peu plus musclée et plus luxueuse et qui devait servir de « porte-étendard » pour promouvoir les autres versions de la Chevelle. Cette Chevelle SS première du nom aurait donc pu également rester la seule et ne guère laisser de traces y compris au pays de l’Oncle Sam que dans la mémoire de quelques amateurs d’oiseaux rares et méconnus ou, en tout cas, oubliés et ne jamais devenir l’un des muscle cars les plus cultes de la fin des années 60 si le destin ne s’en était pas mêlé.

Le destin, ou, pour être plus exacte, la concurrence interne va toutefois en décider autrement. A savoir celle de la Pontiac GTO, qui, au sein des modèles de la General Motors, inaugurera la lignée des muscle cars et qui, au sein des amateurs de performances, remporte un succès aussi grand qu’immédiat. Un succès qui ne pouvait évidemment laissé éternellement ni même très longtemps les responsables de Chevrolet qui est tout de même la première division de la GM en termes de chiffres de production indifférent, ces derniers estimant même certainement que, à ce titre, c’étaient bien à eu que, au sein du groupe, devait revenir la plus grosse part du gâteau de ce nouveau marché. Un marché ainsi qu’un gâteau qui promettaient d’être immense, en termes de chiffres de production et donc, bien entendu, de retombées financières.

Même si, au même moment, le projet de la future Camaro vient d’être lancer au sein du bureau d’études de la marque, en réponse à l’apparition et, surtout, à l’immense succès – remporté par la Mustang de chez Ford, il ne s’agit pas encore ici de jouer dans la même catégorie. La Camaro, tout comme la pony car de la marque à l’ovale bleu, même s’il est prévu, dès le départ, de la proposer avec une large palette de motorisations, des petits six cylindres en ligne jusqu’aux gros V8 – le sport « pur et dur » n’est pas encore en ligne de mire, ou, en tout cas, n’est pas la première priorité à l’origine. Alors que la Chevelle – sans doute du fait de son gabarit plus imposant entend clairement aller brûler du bitume. Pour le moment, la Chevelle, même lorsqu’elle se voit accolée l’appellation « SS » n’a que l’apparence d’une sportive. La cavalerie présente sous le capot a beau atteindre la barre fort symbolique des 300 chevaux, entre la théorie autrement dit les chiffres qui figurent sur la fiche technique et la pratique c’est-à-dire la vitesse de pointe ainsi que les chiffres des chronos sur le 100 m ou le 1 000 mètres départ arrêté, l’écart, voire le fossé, est parfois grand.

Sans doute à cause des pressions exercées par la direction de Chevrolet ou parce que l’état-major de la GM a finalement pris conscience que, pour parvenir à croquer la plus grosse part possible de ce fabuleux gâteau, la Camaro, même ne version big block, ne serait probablement pas suffisante. Cette dernière, aussi puissante soit-elle, étant avant tout destinée à rester une sportive « populaire ». L’une comme l’autre étant rapidement convaincu qu’en plus de la Camaro, qui, elle aussi, sera très vite proposée en version SS, un autre modèle plus « haut de gamme » est nécessaire afin de compléter l’offre en matière de muscle cars au sein du catalogue Chevrolet. Lors de la présentation des modèles du millésime 1965, la Chevelle SS passe donc à la vitesse supérieure afin de ne plus laisser Pontiac – « cousin » mais néanmoins rival jouer cavalier seul, sur circuits comme sur routes. Si le V8 de 327 ci est toujours proposé en version « standard » de 300 ch, il est aussi maintenant disponible dans une version baptisé « L 79 » (son nom de code d’usine en interne), dont la puissance est portée ici à 350 chevaux. Aux yeux des dirigeants de Chevrolet, cela reste toutefois encore insuffisant surtout que, avec un marché en plein expansion et qui promet de devenir une poule aux œufs d’or et dont les œufs promettent de devenir de plus en plus gros.

C’est pourquoi, à peine quelques mois plus tard, en cours d’année-modèle alors que, habituellement, les constructeurs préfèrent attendre le lancement des nouveaux millésimes pour présenter de nouveaux modèles ainsi que de nouvelles motorisations et niveaux de finition -, apparaît un nouveau big block, le V8 L37 de 396 ci, fort de 375 chevaux. Celle-ci représente d’ailleurs l’élément-phare du nouvel ensemble d’équipements, le package Z-16. Outre le moteur le plus gros et le plus puissant monté jusqu’ici sur la Chevelle, celui comprend également de nouvelles suspensions entièrement revues et renforcées – ce qui n’est pas inutile et même plutôt nécessaire, étant donné la cavalerie supplémentaire dont elle a bénéficié, une nouvelle boîte de vitesses Muncie à quatre rapports. Sans doute afin de mieux souligner son caractère « exclusif » et donc son statut de « sportive haut de gamme », pour l’année-modèle 1965, la Chevelle SS avec le v8 de 350 chevaux ne sera produite qu’en série très limitée : 201 exemplaires seulement, en tout et pour tout.

Malgré cette production volontairement limitée, l’opération réalisée par Chevrolet sera largement gagnante, puisque la Chevelle sera produite, durant le millésime 1965, à plus de 100 000 exemplaires. (Même s’il s’agit là des chiffres de la production toutes versions confondues et que l’essentiel de la production est avant tout constituée d’exemplaires simplement motorisée par le simple bloc 283 ci qui ne développe guère plus de 195 ch). Des chiffres qui montrent, en tout cas, que la SS a parfaitement rempli son rôle de locomotive et de « porte-drapeau » de la gamme Chevelle. Celle-ci gagne d’ailleurs rapidement en popularité au fil du temps, allant même jusqu’à faire de l’ombre à sa « cousine », la Pontiac GTO. Chevrolet a d’ailleurs bien conscience du potentiel de son poulain, tant en terme d’image sportive que de succès commercial.

Pour preuve, à l’occasion de l’année-modèle 66, le constructeur décide de jouer totalement et exclusivement la carte du sport et de la vitesse, le V8 396 ci étant désormais la seule motorisation disponible au catalogue. Celui-ci étant toutefois proposé grâce à une série de modifications et d’évolutions mécaniques en plusieurs niveaux de puissance : de 325 jusqu’à 375 chevaux. Cette dernière, alimentée par un carburateur Holley quadruple corps et bénéficiant d’un taux de compression fortement augmenté ainsi que de soupapes de plus gros diamètres, étant inspirée du big block de 427 ci qui équipent la version la plus puissante de la Corvette. Les chiffres affichés au chronomètre sont d’ailleurs à l’avenant : les 60 miles étant atteints en 6 secondes et le quart de mile en 14,4 secondes. Toujours intégrée au package Z-16, celle qui peut se targuer d’être la plus performante des Chevelle du millésime 1966 restera une version très exclusive, puisqu’elle ne sera produite qu’à une centaine d’exemplaires seulement.

Durant l’année-modèle 1967, la Chevelle connaîtra toutefois une sorte de « traversée du désert », tant sur le plan technique que d’un point de vue commercial. Ceci, du fait d’une nouvelle politique mise en place par l’état-major de la GM consistant à proportionner les niveaux de puissance appliquée aux modèles du groupe en fonction de la taille de ces derniers. Selon celle-ci doivent développer un cheval de puissance pour 10 livres de poids à vide. Selon cette règle « mathématique », la Chevelle ne peut donc plus être équipée du V8 big block de 375 chevaux ! Le moteur le plus puissant que l’on retrouve désormais sous son capot est donc le huit cylindres de 350 ch. La gamme des motorisations disponibles au catalogue débutant avec les six cylindres en ligne de 230 et 250 ci ainsi que les V8 de 283 ci ainsi que les V8 de 283 et 327 (ce dernier développant entre 275 et 325 chevaux selon les version) 396 ci (ce dernier étant, lui aussi, disponible en deux niveaux de puissance : 325 et 350 chevaux). Côté transmission, en plus de la transmission manuelle standard, le client peut également opter pour une transmission automatique Turbo-Hydramatic à trois rapports. Même si cela n’est sans doute pas dû uniquement à la disparition de la version la plus puissante de la gamme, les ventes de la version SS baissent nettement, avec un peu plus de 63 000 exemplaires seulement pour le millésime 67.

Pour l’année-modèle 1968, la Chevelle va connaître une double et importante évolution, aussi bien technique qu’esthétique. D’un point de vue esthétique, avec une carrosserie qui abandonne désormais la ligne classique à trois volumes pour adopter désormais le style fastback. Le châssis évoluant lui aussi, avec un empattement sensiblement raccourci, au bénéfice de la ligne, qui offre ainsi une allure plus racée. En ce qui concerne le dessin de la proue, celui-ci abandonne l’aspect plat et rectiligne des versions antérieures au profit d’un museau qui s’incline du haut vers le bas. Ce qui, ajouté au profil du pavillon, qui se termine en forme de « V » à l’emplacement de la vitre de custode, permet à la nouvelle Chevelle d’offrir une ligne à la fois plus moderne et aussi plus agressive.. Cette évolution esthétique qui s’accompagne aussi, en parallèle, d’une évolution technique, avec le retour au catalogue du V8 de 375 chevaux. Outre le come-back de ce dernier, c’est sans doute aussi ce nouveau design bien « dans le vent » qui va séduire les acheteurs, lesquels réserveront un très bon accueil. Même si les ventes de la version SS stagnent toutefois à environ 60 000 exemplaires, elles feront un bon significatif l’année suivante, avec quelques 86 000 Chevelle SS vendues au terme de l’année-modèle 1969.

La fin des années 60 et le début des années 70 sera l’âge d’or du modèle. Si, avec les millésimes 68 et 69, la plus sportive des Chevelle représentait déjà une belle ascension de la course à la puissance, celle-ci ne va toutefois pas s’arrêter en si bon chemin. Celui de 1970 verra une nouvelle évolution du dessin de la face avant, mais, surtout, une nouvelle séance de musculation. Si le client se voit, à présent, proposé un nouveau V8 de 402 ci, proposé, là aussi, en deux versions de puissances – 350 ou 375 chevaux -, les ingénieurs de Chevrolet vont, à présent, pouvoir se lâcher grâce à la fin de la règle de 10 lb/ch imposée depuis 1967 par la direction de la GM sur les modèles de catégorie « intermédiaire ». Grâce à la suppression de cette limitation de puissance, la Chevelle va, à présent, pouvoir bénéficier des plus puissants des big blocks alors disponibles au sein de la banque d’organes de General Motors.

En haut de l’échelle des motorisations figure désormais un imposant V8 affichant la « respectable » cylindrée de 454 ci développant, en version LS5, 360 ch et, dans sa version LS6, pas moins de… 450 chevaux ! Ce nouveau « super big block » ayant été conçu sur la base du V8 427 ci et qui, dans sa version la plus puissante, reçoit notamment des pistons en fer et qu’un carburateur quadruple corps spécialement conçus pour les hautes performances. Pour pouvoir encaisser et transmettre à l’arbre de transmission ainsi qu’aux roues arrière une telle cavalerie, il faut évidemment une boîte de vitesses qui soit à la hauteur. Le client pouvant opter pour une boîte mécanique Muncie M22 à quatre vitesses. Celle-ci est d’ailleurs baptisée « Rockcrusher », c’est-à-dire « broyeur de pierres » en anglais, ce qui en dit long sur sa robustesse et sa capacité à encaisser la puissance phénoménale du V8 à laquelle elle se voit accouplé. A la place, l’acquéreur d’une Chevelle peut aussi opter pour la classique transmission automatique, sous la forme de la boîte Hydramatic M40 Turbo.

Dans sa version LS6 équipée de la boîte mécanique, la Chevelle SS peut véritablement revendiquée, haut et fort, d’être l’une des plus puissantes et aussi des plus bestiales parmi les muscle cars que compte la production américaine de l’époque, tant en ce qui concerne ses lignes que les chiffres qu’elle affiche sur le chrono : le quart de miles est ainsi parcouru en moins de 14 sec. A contrario et revers de la médaille, les talents de pilote pour parvenir à la mener au maximum de ses capacités est à la mesure des chiffres qu’elle affiche sur sa fiche technique. A tel point que, lorsqu’elle est poussée dans ses derniers retranchements lorsqu’elle se retrouve aux mains de conducteurs inexpérimentés, la LS6 peut même se montrer dangereuse et donnera d’ailleurs quelques sueurs froides  certains d’entre eux. Des cheveux blancs prématurés qui convaincront ces derniers de se rabattra sur la plus « sage » LS5, qui pouvait déjà se prévaloir d’une puissance « suffisante ». Pour ne pas dire d’une cavalerie déjà assez conséquente.

Au sein du marché des muscle cars aux USA comme au sein de la hiérarchie des modèles sportives proposés par les différentes divisions de la GM ainsi que de la gamme Chevrolet, la Chevelle ne peut toutefois pas vraiment se revendiquer comme une sportive populaire. Sur le plan des tarifs, comparer une Camaro et une Chevelle reviendrait quasiment à comparer une MG B avec une Jaguar Type E ! Elle est, en effet, vendue au prix de 4 000 $ au minimum pour les versions « small block » à six cylindres. Un tarif qui peut même grimper jusqu’à plus de 5 000 dollars pour les versions LS5 et LS6, soit le double du prix d’une Camaro en version de base ! Sans compter que, à l’instar de toutes ses rivales de chez Ford ou Chrysler dans leurs versions les plus bodybuildées (et dont les V8 « big blocks » pouvait parfois atteindre une cylindrée de plus de 7 litres!), elle va aussi bientôt se retrouver dans le collimateur des compagnies d’assurance. Lesquelles voient avant tout dans ces bêtes de course sur vitaminées de véritables machines à tuer !

Ces tarifs pour le moins « dissuasifs » ainsi que l’épée de Damoclès que les assurances ne vont pas tarder à faire peser sur la Chevelle et ses semblables n’empêchera pourtant pas près de 8 800 exemplaires de la Chevelle SS 454 de sortir des chaînes des usines Chevrolet, dont quasiment la moitié (4 475) de la plus puissante d’entre-elles, la LS6 ! Un très beau score, indéniablement ! Même si ces chiffres viennent quelque peu occulter que les ventes de la Chevelle, toutes versions confondues, connaissent un fléchissement très net : un peu plus de 53 500 exemplaires seulement (alors qu’il s’en était écoulés environ 86 000 l’année précédente) ! Un signe, voire une preuve évidente que, quoique qu’en soit encore persuadé les constructeurs américains, l’ère des muscle cars, après avoir connu une période faste durant la seconde moitié des années 60, entame maintenant son crépuscule.

Si, tout au long du millésime 1970, les nuages s’étaient accumulés, avec un ciel qui, depuis depuis les plages et les palmiers de la Floride jusqu’à celle de la Californie, en passant par les plaines du Middle West et le désert de Mojave, s’assombrit de plus en plus, avec celui de 1971, l’orage va maintenant éclater et il sera violent ! Le premier coup de tonnerre étant les primes des compagnies d’assurance, qui font un bon en flèche à la verticale : celles-ci atteignant même, pour les versions les plus puissantes, pas moins d’un tiers du prix d’achat ! Autant dire que, sur le marché des muscle cars, cela va avoir un effet similaire à celui d’un rocher de granit tombant subitement sur la tête d’un athlète olympique en pleine course du 400 mètres !…

Si, dans un premier temps, les constructeurs de Detroit ne s’inquiètent pas outre mesure, sans doute convaincus que cet orage, pour violent qu’il soit, ne sera que passager et que les choses finiront, tôt ou tard, voire assez vite, par redevenir comme avant. Afin de tenter de détourner, en tout cas en partie, les foudres des compagnies d’assurance, Ford, General Motors et Chrysler pensent avoir trouver la « parade ». D’abord en changeant, tout simplement, l’unité de mesure de la puissance des moteurs. Celle-ci étant désormais affichée, sur les fiches techniques, en chevaux nets et non plus en « puissance brute » comme c’était le cas auparavant. Mais aussi, non seulement, en n’hésitant pas à tricher avec les indications officielles, certains modèles ou certaines versions développant ainsi des puissances allant parfois jusqu’à 20 ou 30 % supérieures aux chiffres inscrits au catalogue ! Si cette « poudre aux yeux » semble marcher sur le coup, avec les assurances qui semblent tomber de tomber dans le panneau, dès l’année suivante, cet « écran de fumée » s’évaporera presque d’un coup et celles-ci tomberont cette fois sur les muscle cars avec le même effet que la foudre de Zeus frappant les simples et pauvres mortels ! Autant dire que l’hécatombe sera aussi grande que sanglante !

S’il n’y avait d’ailleurs que cela !… Mais les instances du gouvernement fédéral vont aussi mettre leur(s) (gros) grain(s) de sel dans un potage qui, non seulement, était déjà assez salé comme ça mais qui, en plus, commençait déjà à tourner ! Commençant, en effet, à se préoccuper des émissions polluantes rejetées par les moteurs des voitures américaines, de nouvelles normes antipollution sont bientôt mises en application. Ce qui va alors obliger les constructeurs à faire passer leurs moteurs à l’essence sans plomb. Une évolution qui ne sera, évidemment, pas sans conséquence sur les puissances délivrées. Les big blocks les plus puissants faisant alors figure, à certains égards, de sorte de « dinosaures », dans un univers automobile alors en pleine mutation, ils sont alors rapidement condamnés à disparaître.

La première victime sera évidemment la motorisation qui, jusqu’ici, trônaient au sommet de la pyramide : le V8 LS6 454 ci, tout comme le V8 402 ci de 375 ch de la SS 396 qui disparaît au même moment. Les versions qui sont maintenues en production ne sont toutefois pas épargnée pour autant et doivent subir, pour subsister, une première cure de « dégraissage » . Le V8 454 LS5 n’offre ainsi plus « que » 365 chevaux (5 ch de perdus, la version équipée du bloc de 402 ci, malgré sa nouvelle appellation de Turbo-Jet 400 est sans doute celle qui perd le plus des plumes : pas moins de 50 ch. Le reste des moteurs subissent eux aussi le même régime drastique : plus que 270 ch, à présent, pour le 350 ci et seulement 245 pour la Chevelle SS « de base ». Une chute des puissances qui se traduira par une chute, tout aussi rapide et brutale, des chiffres de vente. Moins de 20 000 exemplaires à peine en seront ainsi produits pour l’année-modèle 1971.

C’est peu dire que la Chevelle, qui pouvait auparavant l’une des meilleures sportives jamais produites par Chevrolet, a perdu de sa superbe ! Une perte de « virilité » qui se traduira aussi sur le plan esthétique, par une face avant qui a perdu une grande partie de son agressivité, les quatre phares ronds étant remplacés, à partir du millésime 72, par une simple paire de phares, toujours ronds mais qui donne désormais à la Chevelle un aspect beaucoup plus « placide ». Au vu du climat de plus en plus morose et où la vitesse et les performances, après avoir été portées sur l’autel comme de véritables reliques sacrées, sont à présent vouées violemment à toutes les gémonies, les amateurs de performances peuvent donc s’estimer heureux que le V8 LS5 de 454 ci soit toujours disponible au catalogue Chevrolet et, surtout, qu’il y ait toujours 270 chevaux présents sous le capot. Ce qui permet à celle qui reste désormais la plus puissante des Chevelle SS à pouvoir revendiquer, avec légitimité, l’appellation de « sportive ». Tout comme la version avec le V8 402 ci qui, de son côté, ne fournit plus que 240 ch. Sur la SS d’entrée de gamme, en revanche, le ramage n’est plus du tout à la hauteur du plumage, le moteur de 350 ci ne développant, en effet, plus, en tout et pour tout que… 175 malheureux « canassons »  ! Au sein des cadres de la division Chevrolet et du groupe GM, comme du grand public, tout le monde a sans doute conscience que l’ère des muscle cars appartient, bel et bien, au passé. Ce qui explique qu’ils seront encore un peu plus de 5 300 à se porter acquéreur d’une Chevelle SS 454.

CHEVROLET CHEVELLE SS – Fast and Furious Car.

Texte Maxime Dubreuil

Photos Droits Réservées

Photo couverture americanmusclegarage.over-blog.com

Une autre histoire de Chevrolet https://www.retropassionautomobiles.fr/2020/12/chevrolet/

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