TOYOTA COROLLA – A l’aube du péril jaune.

TOYOTA COROLLA – A l’aube du péril jaune.

Au sein des pays de l’Extrême-Orient, le Japon a longtemps fait figure, sur le plan économique et industriel, de sorte « d’oasis au milieu du désert » face à des voisins encore largement sous-développée et qui, sur bien des points, vivaient encore comme au temps de l’époque « féodale ». Profitant, très tôt, de ce statut d’exception, l’empire du Soleil Levant va rapidement tenter de développer une industrie automobile. L’une des premières tentatives de poser les premières pierres de l’automobile japonaise sera celle de Mitsubishi en 1917.

La plupart de celles-ci, avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, resteront toutefois assez éphémères, ou, en tout cas, marginales, comme la faible demande en matière de transports individuels, tout comme l’absence d’un véritable et vaste réseau routier n’incitant d’ailleurs pas vraiment les industriels japonais, alors tenté par l’aventure automobile, d’investir d’énormes moyens afin de se doter de capacités de production dignes de ceux de leurs confrères américains. Les efforts et les investissements des Japonais allant alors, en priorité, vers la production de motos et de poids lourds ou dans celle d’autocars ainsi que de wagons et de locomotives pour les chemins de fer.

Parmi les fondateurs de cette industrie automobile japonaise, encore à l’état embryonnaire, figure l’entreprise Toyoda Shoden, fondée en 1985, par Sakichi Toyoda et spécialisée, à l’origine, dans la production de métiers à tisser. Rien ne prédisposait donc celle-ci à opérer une telle diversification de ses activités. Sans doute son fondateur, observant le développement rapide de son pays, dans un grand nombre de domaines industriels, est rapidement convaincu que, tout comme aux Etats-Unis et en Europe, l’automobile a aussi un brillant avenir au Japon. S’il décide toutefois, pour les automobiles ainsi que les autres véhicules qui seront produits au sein de son entreprise, de modifier sensiblement son patronyme en Toyota, avec un T à la fin, sans doute parce qu’il le jugeait plus euphonique.

La première voiture à porter le nom de Toyota, l’A1, dont les lignes semblent avoir été inspirées par certaines des voitures américaines de l’époque ne sera toutefois, commercialement parlant, qu’une tentative assez timide. De toute manière, l’entrée en guerre contre les Etats-Unis, en décembre 1941, va alors obliger tous les constructeurs et entreprises japonaises à consacrer tous leurs efforts et leurs moyens de production à l’effort de guerre. Quatre ans plus tard, lorsque l’empire japonais se retrouve mis à genoux et contraint de déposer les armes devant l’ennemi américain, les industriels japonais, en plus de devoir cesser toute production à usage militaire doivent alors reconvertir leurs usines dans des productions à usage civil, en particulier celle des utilitaires, nécessaires afin d’assurer la reconstruction, économique et industrielle du pays après les importantes destructions engendrées par la guerre et les bombardements ennemis. Une reconstruction à laquelle l’ancien ennemi américain apportera d’ailleurs son aide. L’Amérique ayant, en effet, bientôt besoin de l’aide de son ancien adversaire dans la nouvelle Guerre froide qui s’engage et dans sa lutte contre leur nouvel adversaire soviétique et contre le communisme.

Dans un premier temps, Toyota, ainsi que les autres constructeurs nippons, concentrent alors leurs moyens de production sur les poids lourds, ainsi que à partir du début des années 50, sur celle des véhicules tout-terrains. S’inspirant des Jeep utilisées par les forces armées américaines plusieurs constructeurs, notamment Toyota et Nissan vont bientôt créer leurs propres 4×4, destinés à équiper, d’abord, la Police ainsi que la nouvelle armée japonaise, ainsi que les pays en voie de développement dans le sud-est asiatique. Ceux-ci seront d’ailleurs à l’origine de deux lignées de véhicules légendaires qui deviendront rapidement des références dans le domaine des véhicules tout-terrains : celles du Nissan Patrol et des Toyota Land Cruiser.

Lorsque les constructeurs japonais font leurs premières apparitions, en Europe comme aux Etats-Unis, soit ils passeront quasiment inaperçus, tant auprès de la presse automobile que du public, ou, lorsqu’ils parviendront à attirer, un tant soit peu, l’attention sur eux, ils ne récolteront, au mieux, que des regards intrigués et des sourires amusés, voire, au pire, que des quolibets. Il est vrai que, le plus souvent, les modèles japonais sont encore loin d’avoir atteint la maturité technique et surtout la fiabilité qui fera plus tard leur réputation et leur permettra de détrôner leurs rivales européennes et américaines en tête du peloton des ventes dans leurs catégories. A cette époque, si certains avaient évoquer du péril jaune » que représentait l’industrie automobile nippone, leurs interlocuteurs leur auraient, immanquablement, ris au nez. S’il est vrai que, au début des années 60, les modèles japonais n’ont rien, qui puisse sérieusement inquiéter les constructeurs occidentaux, ces derniers ne mettront pourtant pas longtemps à déchanter.

Durant toute cette décennie, décisive dans l’histoire du développement de l’automobile japonaise, celle-ci va, d’abord lentement, puis de plus en plus rapidement, grignoter des parts de marché, pour finalement arriver, à la fin de cette décennie à devenir parmi les plus importants constructeurs automobiles mondiaux. Les chiffres parient d’ailleurs d’eux-mêmes : d’à peine moins de 155 000 véhicules produits en 1960 et de la place de 19ème constructeur mondial, Toyota accédera, en 1970, avec une production multipliée par dix (plus de 1 600 000 exemplaires) à la cinquième place du classement. Le résultat d’une « stratégie de conquête » savamment orchestrée. D’une part en s’attaquant au marché, encore marginal, mais dont, les Japonais ont déjà pressenti l’énorme potentiel, des pays émergents. D’autre part, en lançant sur le marché toute une série de voitures de sport à la fiche technique fort ambitieuse qui ne vont pas manquer d’attirer l’attention des connaisseurs et vont permettre aux constructeurs japonais d’acquérir, aux yeux d’une partie du public, leurs lettres de noblesse.

En ce qui concerne leurs modèles populaire, ces derniers préfèrent, au contraire, miser sur des solutions techniques simples et éprouvées, gages d’une grande fiabilité ainsi que d’une grande fiabilité d’entretien et de réparation. Tout simplement, car c’est ce que recherche et ce qu’attend avant tout le public d’une voiture populaire. Les acheteurs de ce genre de voitures attendent de celles-ci qu’elles démarrent au quart de tour tous les matins, qu’elles les emmènent là où ils le veulent par tous les temps et qu’elle passe le moins de temps possible au garage en réparations. C’est pourquoi les firmes nippones préfèrent laisser à leurs rivaux occidentaux le risque d’essuyer les plâtres en mettant sur le marché des voitures dotées de solutions techniques avant-gardiste plus difficiles à maîtriser.

Un choix stratégique et commercial assez rationnel et justifié mais qui ne manquera toutefois pas de susciter des sourires amusés et des commentaires assez condescendants, non seulement de la part de leurs concurrents et de la presse automobile que d’une partie du public qui ne manqueront pas de leur reprocher leur trop grande orthodoxie mécanique. Même si, en plus de cela, l’originalité, d’un point de vue esthétique n’était pas non plus ce qui caractérisait le plus ce genre de voitures, les japonaises vont toutefois pousser peut-être encore plus loin ce côté « lisse » et « consensuel » de leurs modèles de grande série, surtout à la fin des années 70 et au début des années 80, où, que ce soit en ce qui concerne leur architecture mécanique ou les lignes de leur carrosserie ainsi que l’agrément qu’elles procurent au volant, elles évoquaient plus du riz gluant cuit sans sel que de délicats morceaux de sushis et de sashimis relevés à la sauce soja et au wasabi.

Sur le marché européen, la première génération de la Corolla passera d’ailleurs presque inaperçue lors de son lancement, au début de l’automne 1966. Le manque d’image des constructeurs japonais auprès du grand public  n’étant, évidement, pas faite pour arranger les choses et constituant même un handicap supplémentaire pour ces derniers. Il n’est donc guère étonnant à ce que la presse spécialisée ne s’en fasse guère l’écho. En plus de cela, il faut bien avouer que, tant en ce qui concerne leur esthétique que leur fiche technique, il n’y a, aux yeux des acheteurs européens, quasiment aucune raison de préférer la Toyota Corolla à ses concurrentes allemandes ou britanniques comme la Ford escort, l’Opel Kadett ou la Vauxhall Victorsont, pourtant, elles aussi empreintes, sur ces deux points, d’un très grand classicisme (pour ne pas dire d’une banalité sans nom). Propulsion, essieu arrière rigide, suspensions constituées de ressorts à lames et moteur 1100 cc culbuté.

Si elle est le premier modèle de tourisme de la firme d’Osaka à être réellement importé dans l’hexagone et, en tant que tel, à être réceptionné en homologation par type auprès du Service des mines, en octobre 1967. Le premier importateur de la marque en France, la société Louis Blanc, qui en avait obtenu la licence d’importation pour le marché hexagonale l’année précédente, ne connaîtra d’ailleurs guère de succès auprès du public puisque, ne quatre ans, à peine 2 000 Toyota seulement parviendront à être écoulées sur le marché français. Devant ces résultats commerciaux qui ne sont guère enthousiasmant, Louis Blanc baisse alors le rideau au profit d’un nouvel importateur qui, lui, affiche des ambitions beaucoup plus grandes et dispose aussi de moyens plus importants pour les mener à bien : la Sidat. Celle-ci a été créée par François de Vries, qui n’est pas un novice dans le domaine du commerce automobile, car, avant de devenir le nouvel ambassadeur du premier constructeur japonais, en France, il avait en charge l’importation des modèles du groupe British Leyland. Avec cette reconversion, de Vries effectue véritablement ce que l’on pourrait appeler « le grand écart », tant entre les voitures anglaises et japonaises, il y a, sur bien des points, un monde de différences.

La première génération « KE10 » laisse alors la place à une nouvelle mouture, la KE20, présentée aux représentants de la presse automobile en mai 1971 et officiellement commercialisée en septembre de la même année. Si le moteur gagne en cylindrée et en puissance et le modernise sensiblement, avec le montage de freins à disques à l’avant, son architecture mécanique n’en affiche pas pour autant le modernisme d’une Citroën DS. La petite japonaise en est même assez loin. Comme sur la précédente génération, en ce qui concerne les carrosseries, la gamme se compose de berlines, à deux et quatre portes, d’un coupé (doté d’un pare-brise et d’un pavillon plus incliné lui conférant une allure plus « racée » ainsi qu’un break à trois portes (qui restera toutefois quasiment inconnue en France). Si, comme mentionné plus haut, les lignes de la Corolla présentent un aspect tout ce qu’il y a de plus classique, l’œil averti remarquera néanmoins plusieurs détails esthétiques assez amusants, comme les phares ronds encadrés de moulures en plastique rappelant des peignes ainsi que les sorties d’air de ventilation en forme de pointe en bas des vitres de custode sur les breaks.

Est-ce par manque de moyens ou du fait que les dirigeants de la Sidat, ayant conscience qu’étant donné le manque, encore fort important au début des années 70, de réputation de l’industrie automobile nippone auprès des publics français et européens, il y avait alors encore fort à faire pour en faire, en ce qui concerne les chiffres de vente sur les marchés européens, l’égal des constructeurs occidentaux ? En tout cas, dans ses premiers catalogues, la Sidat se contente de reprendre les photos issues des brochures publiées sur le marché japonais, avec, donc, des figurants aux yeux bridés ainsi que des modèles avec le volant à droite, mais qui, étrangement, sur certaines photos, sont dépourvues de rétroviseurs extérieurs.

L’une des caractéristiques essentielles de l’automobile japonaise est le renouvellement régulier aussi bien esthétique que mécanique qu’ils appliquent à leurs productions. La Corolla « KE20 » bénéficie ainsi d’un léger lifting à compter du mois de septembre 1972. Les modèles vendus après cette date se distinguent par leur calandre sans prise d’air sur leur partie basse et ornée d’un nouvel écusson ainsi que de nouveaux enjoliveurs. Comme on peut le voir, il ne s’agit que de changements de détails qui, de prime abord, et pour la grande majorité des acheteurs ne les différencient guère des anciens modèles. Si les ventes de la marque dans l’hexagone connaissent une augmentation sensible, elles restent toutefois encore très loin de ce qu’elles seront dans les années 80 et 90. Dans la première moitié des années 70, en dépit du fait que Toyota, comme les autres constructeurs japonais sont encore peu ou mal connus d’une grande partie du public, ce qui nuit forcément à leur diffusion, le budget consacré à la publicité se trouve toujours réduit à la portion congrue. La plupart des brochures de cette époque consistant, en effet, en de maigres feuillets assez sommaires présentant les différents modèles dans un décor de forêt automnale.

Même si le marché hexagonal n’est pas négligé par le constructeur japonais, il est vrai que celui-ci ne constitue pas encore sa priorité, préférant d’abord s’attaquer aux pays dépourvus de constructeurs nationaux ou celle-ci reste, en tout cas, assez marginale sur le plan des chiffres de production. C’est ainsi en Scandinavie que Toyota va établir ses premières têtes de pont sur le Vieux Continent, avant de s ‘implanter en Belgique  ou encore au Royaume-Uni. Outre-Manche, la déliquescence d’une grande partie de l’industrie automobile britannique, qu’il s’agisse de British Leyland ou du groupe Rootes va d’ailleurs profiter aux constructeurs étrangers, notamment japonais. D’autant que leurs modèles peuvent se prévaloir d’une fiabilité et d’une qualité de construction largement supérieures à celle de la plupart de leurs concurrentes anglaises. Dans le même temps, Toyota poursuit aussi sa stratégie de conquête et de développement dans le reste du monde, notamment en Extrême-Orient et en Océanie, où la marque inaugure plusieurs nouvelles usines de production afin de profiter des besoins qui commencent à prendre de l’importance de ces pays dont l’économe se développe fortement et dont les besoins, tant en matière d’automobiles que des véhicules utilitaires deviennent fort importants.

Déjà à l’époque, les versions les plus intéressantes restent toutefois, le plus souvent, réservées au marché japonais. Notamment les variantes sportives équipées du quatre cylindres à double arbre à cames de la Celica 1600 ST, développant 110 chevaux. En 1974, la Toyota Corolla atteint son record de production avec plus de 670 000 exemplaires sortis de chaîne, ce qui en fait, cette année-là, la voiture la plus produite dans le monde. La petite compacte japonaise étant d’ailleurs déjà devenue, en ce milieu des années 70, un best-seller dans de nombreux pays du monde, le modèle ayant déjà atteint, moins de dix ans après son lancement, la barre des 4,5 millions d’exemplaires. Un record de production alors sans précédent, même pour un modèle populaire, surtout sur une période aussi courte, qui montrent bien que les Japonais sont alors en passe de gagner leur pari. Celui de devenir l’égal complet des plus grands constructeurs occidentaux, voire, à terme, de les détrôner. Un objectif qu’ils ne mettront d’ailleurs pas longtemps à atteindre. Il n’y a qu’à observer, aujourd’hui, l’importance des parts de marché détenus par ces derniers ainsi que le nombre de voitures japonaises que l’on croise dans les rues pour s’en rendre compte.

Afin, non seulement de pérenniser, mais également d’élargir ce succès, les constructeurs ont, à cette époque, pris l’habitude de renouveler leurs modèles suivants des intervalles beaucoup plus courtes et régulières que leurs concurrents occidentaux. Ainsi, après seulement quatre ans de carrière, la Corolla deuxième du nom cède alors sa place, au début de l’année 1975, à une troisième génération qui sera disponible sur le marché français à partir du mois de mai. L’arrivée de cette nouvelle mouture ne marque pas pour autant la fin de production et la disparition de la précédente génération, qui restera en production et continuera à être distribuée sur le marché français, en tant que version « low-coast » jusqu’en septembre 1978. La nouvelle Corolla n’a toutefois, rien de révolutionnaire et, que ce soit en ce qui concerne les lignes de la carrosserie ou la fiche technique, elle n’apporte rien de vraiment nouveau au modèle. En fait de nouveau modèle, il ne s’agit, sur bien des points, qu’une simple évolution du modèle précédent. Extérieurement, un œil non averti pourrait d’ailleurs facilement confondre les deux générations, tant les différences esthétiques entre elles sont finalement assez minimes. La proue recevant un nouveau « masque » avant au dessin plus sobre.

Cette nouvelle génération voit aussi ses dimensions sensiblement augmentées, ce qui profite à l’habitabilité. Cette augmentation des dimensions du nouveau modèle ayant sans doute été décidée par la direction du constructeur afin de mieux se conformer aux gabarits des acheteurs occidentaux. Sur le plan technique, les seuls vrais changements par rapport à sa devancière se résument, en tout et pour tout, au montage de nouvelles roues de 13 pouces et d’un réservoir à la capacité augmentée. Si les voitures présentées dans les catalogues d’époque sont souvent habillées d’un très beau jaune « moutarde » apportant une touche de « couleur » et de gaieté à un modèle qui a toujours sérieusement manqué de « sex-appeal » et dont la conduite n’a rien de transcendant. En dehors de quelques détails de présentation et d’équipements, comme les appui-têtes intégrés aux dossiers sur les sièges avant l’habitacle n’a, lui non plus, rien de très original, même si, avec son grand volant à jante fine et sa sellerie en skaï, elle conserve une présentation typiquement japonaise.

La Corolla continue sa progression sur le marché français avec plus de 3 400 exemplaires immatriculés en 1975. Par rapport à certains marchés des pays voisins, la gamme proposée n’ayant au sein du catalogue français sera sensiblement plus réduite, celle-ci n’ayant jamais connue le break trois portes ainsi que d’autres versions utilitaires comme la fourgonnette tôlée. Si, comme on l’a dit, dans son ensemble, la Corolla reste un modèle compact tout ce qu’il y a de plus classique, elle présente néanmoins, sur le plan mécanique, une singularité remarquable : une transmission automatique, proposée en option. Mise au point par la marque, cette boîte automatique « maison » (baptise Toyoglide, sans doute en référence aux systèmes similaires qui équipent alors les voitures américaines, bien qu’ele ne comporte alors que deux rapports, constitue, à l’époque, une option fort rare à ce niveau de gamme. Ce qui contribuera, en tout cas, à son succès auprès de la clientèle féminine comme de celle des personnes du troisième âge.

S’il y a bien un terme qui ne semble pas faire partie du vocabulaire des modèles Toyota de grande série, en tout cas à l’époque, c’est bien celui de « glamour ». Non seulement parce que cela ne figurait pas dans la philosophie des constructeurs japonais pour des voitures populaires mais aussi, comme mentionné plus haut, tout simplement, parce que, comme mentionné précédemment, l’esthétique ne figurait pas parmi les critères de choix prioritaires dans l’achat de ce genre de voitures.

Est-ce pour répondre aux critiques émanant de la presse automobile européenne quant au côté trop insipide de l’esthétique des modèles de la firme d’Osaka, souhaitaient apporter une touche d’originalité à un modèle dont ils trouvaient eux-mêmes qu’il manquait cruellement de personnalité que la marque présentera, en janvier 1976  la Corolla Liftback ? En tout cas, le lancement de ce nouveau modèle, qui se présente sous la forme d’un élégant break de chasse, apporte, justement, cette touche de « glamour » qui avait, jusque-là, cruellement fait défaut à la Toyota Corolla. Un genre de carrosserie qui, lui aussi, est inédit à ce niveau de gamme.

Créée au pays de Shakespeare, le break de chasse est, à l’origine, un type de carrosserie « hors-série » réalisé à l’unité ou en petite série sur base de coupés de prestige tels que les Jaguar ou les Aston Martin. S’il y eut encore des réalisations similaires sur des modèles de grande série, là aussi, celles-ci restèrent, dans l’ensemble, assez marginales et, en dehors de la Volvo P1800, ne connurent, pour la plupart d’entre eux, aucune suite en série.

Le lancement d’un modèle de ce genre constitue donc plutôt une surprise de la part d’un constructeur qui (tout au moins pour les modèles de sa gamme européenne) était réputé our n’être guère versé dans la « gaudriole ». Si la version Liftback apporte donc à la Corolla une allure plus « racée » et agressive, elle n’a toutefois d’une sportive que l’allure, le ramage n’étant pas vraiment à la hauteur du plumage. Par rapport à ses concurrentes italiennes et suédoise sur le plan des performances comme en ce qui concerne sa fiche technique, la japonaise ne peut guère soutenir la comparaison. A défaut d’offrir la même énergie et un brio identique à celui du bloc à double arbre à cames de l’italienne, la Corolla Liftback peut, en tout cas, revendiquer une fiabilité largement supérieure à celle de sa rivale transalpine. Un manque criant de performances encore accentué par le fait que, sur le marché français, il n’est proposé, à son lancement dans l’hexagone, en septembre 1976, qu’avec la motorisation de base montée sur la Corolla, à savoir le quatre cylindres 1,2 l de 55 chevaux la vitesse de pointe n’a rien de transcendant. Un manque criant de performances, dont la presse ne manquera pas de se faire l’écho.

Ce qui poussera la Sidat à présenter, à l’occasion du lancement des modèles du millésime 1978, une version 1600 GL plus puissante mais dont le moteur reste toujours fidèle à une distribution culbutée. A défaut de pouvoir proposer des motorisations plus en rapport avec sa ligne suggestive, la Liftback offre, néanmoins, un côté fort pratique avec sa banquette arrière repliable en deux parties égales. Pour ce qui est de la présentation et de l’ambiance à l’intérieur de l’habitacle, par rapport à la version de base, est à peine aiguillée par le montage d’un volant en (faux) bois et d’un compte-tours.

Le reste de la gamme ne connaîtra que peu de modifications durant sa carrière. Esthétiquement, celles-ci se limiteront à un léger restylage en septembre 1977 et un second lifitng, exactement un an plus-tard, comprenant un nouveau changement de calandre et le montage d’extracteurs d’air.

Si l’éventail de la gamme française apparaît assez réduite dû au fait que, à partir de 1978, les constructeurs japonais seront soumis, en France, au système des quotas (décidé par le gouvernement français, notamment en représailles face aux taxes d’importation et aux droits de douanes exorbitants qui frappaient alors les produits européens sur le marché nippon). Celui-ci stipulant que le total des voitures japonaises vendues dans l’hexagone ne peut alors dépasser 3 % des immatriculations annuelles. Les quotas attribués à chaque constructeur étant calculé sur base des ventes réalisées par chacun d’eux l’année précédente. Un système qui avait, évidemment, pour effet, outre de limiter l’éventail des gammes proposées sur le marché français, de limiter également le nombre de constructeurs nippons qui, à cette date, n’étaient pas encore présents en France devront attendre la fin de l’année 1992, avec la suppression du système des quotas pour y faire leur entrée.

Sans aller jusqu’à dire qu’ils devront se contenter, jusqu’au début des années 90, de jouer un rôle de figuration, ce système dans lequel ils se retrouveront, en quelque sorte, « emprisonné », aura donc comme conséquence que leurs modèles ne pourront jamais vraiment figurés en tête des ventes sur le marché français. Un protectionnisme qui profitera, évidemment, aux constructeurs français. Si celui-ci lui reste donc, pour le moment, en grande partie, fermée, ou, en tout cas, restreint, dans le reste du monde, à l’instar de ses confrères nippons, Toyota continue de tisser sa toile en poursuivant son développement et son expansion. A l’image de ce qu’ils étaient parvenus à faire durant la Seconde Guerre mondiale, ils vont rapidement conquérir une grande partie du Sud-est asiatique, avec de nouvelles usines d’assemblage en Thaïlande, ainsi qu’en Nouvelle-Zélande, dont une grande partie des chaînes seront d’ailleurs dévolues à la production des Corolla des séries 30 et 50, qui deviendront, là aussi, des modèles très populaires sur ces marchés.

Si cette génération poursuivra sa carrière sur les marchés asiatiques jusqu’en 1981, sur le marché européen, après y avoir eu droit à quatre ans de carrière, elle cède alors sa place à une nouvelle et quatrième génération, qui sera, elle, présentée au Salon de Francfort en septembre 1979. Comme pour ses devancières, que ce soit d’un point de vue mécanique ou esthétique, la nouvelle Corolla série 40 n’a rien de révolutionnaire ni même de très marquant. Même si, techniquement, elle se modernise, avec le montage d’une direction à crémaillère et d’une nouvelle suspension arrière qui abandonne les antiques ressorts à lames pour de plus modernes ressorts hélicoïdaux. Pour ce qui est de l’esthétique, la fin des années 70 et le début des années 80 ne seront pas la meilleure période pour les voitures populaires, avec des lignes toutes en angles vifs, dépourvues du moindre charme. En dehors de ce dernier, la gamme est toujours composée des berlines à deux et à quatre portes et du break. Si, à l’exception des quatre roues et du volant, tout, à l’intérieur comme à l’extérieur de la voiture a l’air d’avoir été dessiné à la règle et l’équerre, il faut aussi rappeler que la plupart de ses concurrentes européennes n’offraient guère plus de « sex-appeal », l’esthétique n’entrant alors pas vraiment en ligne de compte dans la conception de ce genre de voitures.

Comme cela avait déjà été le cas lors du passage de la seconde à la troisième génération, la quatrième génération de la Corolla voit ses dimensions à nouveau augmentées et voit aussi la cylindrée de son moteur augmentée. Alors que, sur ce genre de modèles, les berlines font pourtant partie des carrosseries et des versions les plus demandées, curieusement, sur le marché français, la Corolla série 40 y sera d’abord commercialisée, lors de son lancement dans l’hexagone, en mars 1980, uniquement en coupé Liftback et en break. Comme pour sa devancière, à cause du système des quotas frappant les constructeurs japonais, la gamme qui sera proposée en France sera plus limitée que dans les pays voisins. Les versions « haut de gamme » équipées de moteurs 1600 cc ne seront ainsi jamais distribuées dans l’hexagone à l’époque.

Alors que, dans sa catégorie, quasiment toutes ses concurrentes, y compris les plus conservatrices comme l’Opel Kadett et la Ford Escort se sont converties à la traction avant, la Toyota Corolla reste l’une des dernières parmi les modèles compacts distribués sur le marché européen à rester fidèle aux roues arrière motrices. Sur ce point, la petite Toyota commence à faire presque figure de « dinosaure ». La firme d’Osaka est d’ailleurs consciente que, pour une voiture populaire, la propulsion est devenue une architecture mécanique anachronique et qu’il était donc temps de tourner la page et de s’inscrire dans le courant de la modernité. Après la présentation, en 1978, de la Tercel, la première Toyota à roues avant motrices, il est donc logique que la marque passe donc à l’étape suivante en offrant une cure de modernisation à son modèle-phare. C’est d’ailleurs, probablement, en partie, ce trop grand conservatisme technique qui est responsable de l’érosion du constructeur sur le marché français. Parmi les cinq marques japonaises présentes à l’époque en France, en 1981, Toyota n’occupe, en effet, plus que la troisième place derrière Nissan et Mazda, alors qu’en 1978, elle y occupait la première marche du podium.

En mars 1982, la Corolla « 40 » reçoit, à l’occasion du Salon de Genève, un léger lifting, avec de nouveaux phares affleurants, des pare-chocs plus épais, entièrement en plastique et plus enveloppants, de nouveaux rétroviseurs désormais fixées à la base de la vitre ainsi qu’un moteur dont la puissance est portée à 65 chevaux. Des modifications de détails, mais qui seront toutefois suffisantes pour faire patienter la clientèle jusqu’au lancement, un an plus tard, de la série E80, qui, en plus de bénéficier d’une mise à jour technique fort bienvenue pour lutter contre une concurrence devenue de plus en plus féroce devient, surtout, la première génération de la Corolla équipée de la traction avant.

Texte Maxime Dubreuil

Photos Droits Réservés

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