BMW R75 – La classe allemande sur deux roues.
Lorsqu’au printemps 1945, l’Allemagne nazie est mise à genoux au terme de plus de cinq longues années d’un conflit aussi sanglant que dévastateur, l’industrie allemande est, à l’image du reste du pays, à l’état de ruines. La situation dans laquelle se retrouve BMW n’est guère meilleure que celle des autres constructeurs allemands de voitures ou de motos. Si, à l’origine, les termes de la capitulation imposés par les Alliés (Anglais, Américains et Russes) interdisaient au constructeur bavarois de poursuivre a production des motos, en 1947, les autorités américaines d’occupation autorisent finalement le constructeur à reprendre la production des deux-roues.
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Malgré ce feu vert des Américains, BMW va toutefois devoir repartir quasiment de zéro, les ingénieurs ne disposant plus d’aucun plan, de schémas ou autres documents techniques, tous ceux-ci se trouvant au sein de l’autre usine de la marque, à Eisenach, en Thuringe, dans la zone d’occupation contrôlée par les Soviétiques. Cette dernière, confisquée par les Russes et nationalisée a d’ailleurs été la première, avant celle de Munich, quelques mois à peine après la défaite de l’Allemagne, à reprendre la production des motos (ainsi que des voitures, alors que la firme de Munich, elle, ne pourra présenter les premiers de ses nouvelles voitures d’après-guerre qu’en 1951). Commercialisée en 1948, la R24 sera ainsi la première moto BMW produite après la Seconde Guerre mondiale. Motorisée par un monocylindre de 247 cc, elle sera la seule moto produite en Allemagne de l’ouest à l’époque qui soit dépourvue de suspension arrière. De 9 200 exemplaires en 1949, la production connaîtra un bon aussi rapide que spectaculaire puisqu’elle atteindra près du double en un an à peine, avec 17 000 motos sorties d’usine l’année suivante.
Si, au vu du contexte économique et industriel fort précaire de l’immédiat après-guerre, la marque a redémarré la production de ses deux-roues avec un modèle « d’entrée de gamme », celle des motos de plus grosse cylindrée à moteurs bicylindres reprendra en 1950 avec le modèle R51/2 de 500 cc, suivies, un an plus tard, par les R51/3 et R67 ainsi que du modèle sportif en 1952.
Malgré un redémarrage prometteur, les ventes de BMW vont se retrouvées fortement affectées par la récession qui frappera le marché de la moto au cours des années 50. Alors qu’en 1954, celles-ci avaient atteint leur point culminant avec un total de 30 000 motos, tous modèles confondus, elles connaîtront ensuite une chute, avec, à peine trois ans plus tard, seulement 5 500 exemplaires produits en 1957. La division automobile n’étant alors guère en meilleure santé, souffrant d’une gamme assez incohérente, avec, d’un côté, des « micro-voitures » comme la célèbre Isetta et ses dérivés et, de l’autre, d’imposants modèles de prestige qui, en dépit de leurs lignes et de leur qualité de construction, ont bien du mal à se vendre. La firme sera finalement sauvée de la faillite grâce aux soutiens de deux industriels, les frères Herbert et Harald Quandt.
Au cours des années 60, grâce au succès rencontré par de ses nouvelles voitures (avec la lignée de la Neue Klasse, présentée en 1961), le constructeur bavarois va rapidement retrouver une situation florissante, dont profitera, évidemment, la division dédiée à la production des motos. Malgré des qualités reconnues, celles-ci commencent toutefois à apparaître, sur certains points, quelque peu désuètes. La plupart des motos de la firme munichoise étant, en effet, toujours conçues pour être montées en side-cars, alors que ces derniers commençaient alors, à l’époque, à être passés de mode aux yeux de la majorité des motards. Ces derniers étant alors plutôt à la recherche de modèles sportives conçus pour être conduits uniquement en deux-roues.
A la fin des années soixante, la direction de BMW décide d’affecter l’ensemble des capacités de production des usines bavaroises de Munich à la production automobile. La production des motos est alors transférée à Spandau, à Berlin-Ouest. Celle-ci commence alors en 1960 la production de la nouvelle R75/5.
Les motos de la Série 5 sont tous équipés de moteurs boxer à quatre temps refroidis par air, construits autour d’un carter tunnel monobloc, et équipés de chambres de combustion hémisphériques. L’arbre à cames étant entraîné, lui, par une chaîne duplex et est placé sous le vilebrequin, ce qui permet d’améliorer la garde au sol et de faciliter la lubrification de l’arbre à cames. En ce qui concerne l’alimentation, celle-ci est confiée, sur les trois modèles, à un carburateur de marque Bing. Si les modèles R50 et R60 reçoivent des carburateurs à tiroirs, la R75, elle, de son côté, reçoit des modèles à dépression constante. L’embrayage étant, quant à lui, comme sur toutes les motos BMW de l’époque, confié à un système monodisque à sec. Contrairement aux modèles de la série /2 (à l’exception de la R69US de 1969), ceux de la série /5 sont équipés de fourches télescopiques à l’avant, d’un alternateur de 12 volts, ainsi que d’un tachymètre et de clignotants montés en série.
Malgré une carrière relativement courte, la cinquième génération du modèle R75 connaîtra rapidement un très beau succès auprès du public. La production sera, en effet, multipliée par cinq en à peine trois ans. De presque 12 300 exemplaires en 1970, elle aura été produite, au total, à près de 69 000 exemplaires lorsqu’elle quitte la scène, au mois de juillet 1973. C’est également durant cette période que BMW produira sa 500 000ème moto.
La série R75/6, qui sera commercialisée peu de temps après se distinguant de sa devancière par un nouveau frein à disque monté sur la roue avant, une instrumentation revue ainsi qu’une nouvelle boîte comportant désormais cinq vitesses. Avec ce nouveau modèle, la marque abandonnait également le réservoir rectangulaire au profit d’un nouveau réservoir de forme revue, plus « ergonomique », où les panneaux de garniture chromés furent remplacés par des genouillères en caoutchouc afin d’améliorer le confort de conduite pour le pilote. Toutes les motos R75/5 furent également équipées d’un double système de démarrage, permettant d’en démarrer le moteur soit par un système électrique à clé soit « à l’ancienne », c’est-à-dire avec le kick. Une méthode encore prisée à l’époque par une grande partie des motards mais qui, aux yeux du constructeur, commençait probablement à apparaître quelque peu désuète. Celui-ci disparaîtra d’ailleurs sur la R75/6 et finira par être complètement supprimé sur les motos produites par le constructeur allemand, en 1980.
Texte Paul Mazuret
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